到法国国际快递-亚马逊货代公司英国航线
国际海运具有运能大、占地省、能耗低、成本低和环境友好的比较优势，这一技术经济特征结合地球71%被海水覆盖的自然特点，适应经济全球化对各类物资全球配置的运输需求。国际海运承担了约85%的国际贸易运输，在国际贸易中发挥着不可替代的作用，是经贸大国的战略通道。从15世纪大航海时代以来，国际海运始终是全球化的重要推手。工业革命以来的世界各国发展经验表明，工业化城市化进程中经济产业和人口向沿海地区聚集是普遍的发展规律。
世界产业的竞争格局也从原来的“产品模式”向“产业链模式”转变，企业之间的竞争正从单个企业的竞争转向扩展到产业链竞争。正是借助于便利的国际海运条件和运价低廉的优势，以及产业链带动作用，国际航运中心更是港口城市竞争的焦点。决定了其在促进经济发展、融入经济全球化进程中的大通道作用。与其他经贸大国相比，我国的国情决定了国际海运通道的作用更为突出。随着中国加入WTO、逐步完成融入经济全球化进程，劳动力资源比较优势得到发挥，对外贸易快速增长，工业制成品在外贸出口中的比重维持在95%的水平。
我国对外贸易发展的另一特点是能源资源的大量进口，以及加工贸易规模巨大，已经成为世界工厂，大量制成品出口，加工贸易快速发展。这一特点使我国国际国际海运需求远远高于世界其他经贸大国，世界国际海运贸易29%的物资源于中国进出口，“中国因素”成为世界国际海运需求的主要动力。中国是集装箱运输需求最大的国家，2016年国际航线集装箱吞吐量达到1.1亿TEU。
同时由于各类资源相对贫乏，为满足经济社会发展的需要，我国每年需进口大量能源和原材料，2016年国际海运进口原油约3.5亿吨、煤炭约2.2亿吨、金属矿石约1.9亿吨、粮食突破1亿吨，同时为适应环境保护和社会的可持续发展，需要清洁能源液化气国际海运进口快速增长。正是基于国际海运通道的作用，京津冀、长江经济带、珠三角等东南沿海沿江地区通过国际海运的技术经济优势率先融入全球。能满足干线集装箱船舶挂靠的港口，则能够促进所在区域加入全球贸易和国际分工的平台，在经济全球化中获益。2016年，沿海省市以全国13.7%的土地，聚集了全国45%的人口、60%的GDP和90%的外贸进出口。国际海运业的发展和港口功能演化促进了城市功能的提升，进而成为全球性城市。
随着经济社会发展、人民生活水平的提高，2016年我国沿海省市人民生活整体基本进入高收入国家水平，土地资源紧张、交通拥堵、环境污染等问题日益凸显，选择大力发展沿国际海运输能够有效缓解上述问题。
到法国国际快递-相关资讯（一）
若进行“强推式营销”，其后续退货处理等环节的跨境物流费将增呈3倍。对大多数企业而言，营销都是企业的重中之重，是地位最高的一种职业。没有营销，再好的产品也没有销路。如果营销不盈利，财务等相关部门的薪水就发放不出。因此，企业往往从上到下形成以销售为中心，全员支持销售。生产线和一线员工的想法大抵如此。现在，虽然客观环境允许企业将营销活动的职能部分或全部委托给外部公司承办，但其中的问题依然很多。
销售外包并不普及，为什么?因为如果销售外包进行得不顺利，企业将很难继续存在。这种营销至上的思维模式没有错，对企业成长是必需的，但是，我们有必要认识到奉行营销至上的“销售核心主义”必将导致企业内部体制崩溃。为什么崩溃?因为这会引发额外的“企业内部业务的波动”。对很多商界人士来说，“一到月末就忙得不可开交”是司空见惯的现象，经营分为几个结算期。在这些结算期之前，人们工作忙碌是很正常的事。劳动定额是必须完成的指标，所以，如果进货量不变结算日前夕的订单少，就会发生订单暴增，扎堆订购的情况。应对这段时期订单的会计业务集中在一起进行，在线联网的跨境物流中心也必须赶在结算日之前处理交货高峰任务，这些就是结算日之前的状态。
在这段期间连电话也一直处于忙碌状态。一旦过了这段时间，电话量就会锐减。同样，在这段时间内，跨境物流中心雇用的员工数明显多于平时，出货泊位和出货前的临时保管区的面积也随之增加。于是，在这种状况下会发生“强推式营销”。强推式营销发生时，跨境物流成本会迅速攀升。由笔者命名的法则中有一条被称为“强推式营销产生3倍跨境物流费用”的法则。
强推式营销会导致大量退货。此时企业的跨境物流成本明显高于平时。在运费方面不但频繁返还货到付款商品的金额，撤掉包装后的返工和入库品检作业也比平时高出数倍。如果在此基础上再增加贴价签等加工作业，更多让你想象不到的作业成本会源源不断地涌现出来。用一句跨境物流界人士的话来说，就是“恐怕不止5倍”。营销结算日引发的问题堪比大规模灾害。为消除上述状况，企业应根据自身状况采取细分结算日（比如将结算日改为每月15号和月末等方法)或从销售业绩中扣除跨境物流环节额外增加的负担等措施。
到法国国际快递-相关资讯（二）
英国指定亚马逊货代公司的全货运航线方面：大西洋航线，从英国境内3个点，经过加拿大，前往美国境内6个点，延伸到巴拿马；以南美为以远点的大西洋航线，从英国境内3个点，前往美国境内2个点，延伸到南美4个国家；以墨西哥城为以远点的大西洋航线，从英国境内3个点，前往美国的迈阿密，延伸到墨西哥城；太平洋航线，从中国香港，前往美国境内5个点；百慕大航线，从百慕大，前往美国境内英方挑选的3个点；加勒比航线，从英国在加勒比的殖民地，经过加勒比国家或者地区以及南美的国家，前往美国境内的8个点。关于伦敦地区机场的专门规定：美方航线1和航线2，英方航线1~5，双方可以指定两家亚马逊货代公司使用伦敦地区的机场(包括希斯罗机场)，只要这些航空公司的始发地或者目的地在美国境内指定的12个点之内。
这个规定限制了美国境内能够直接进出希斯罗机场的点的数量。原来协议中的第8航权不复存在，第5航权的范围与百慕大I协定相比也更为狭小。
亚马逊货代公司指定。使用了一个很复杂的亚马逊货代公司数量指定体系。客运(包括客货混运）亚马逊货代公司指定数量—美国航线1、航线2，英国航线1~5，在其所选择的两个门户航段上指定的亚马逊货代公司不得超过两家，其余航段上只能指定一家亚马逊货代公司，但是下列情形除外：①只要双方指定的亚马逊货代公司在两个连续两年里每年单向承运的定期收益旅客数量超过60万人次，或者一方指定的亚马逊货代公司在两个连续两年里每年单向承运的定期收益旅客数量超过45万人次，各方可在任意门户航段上指定不超过两家的亚马逊货代公司。上述的定期收益旅客运输量在协议生效后，就应首次达到。②如果对方在航权生效后三年内都没有指定亚马逊货代公司，或者指定的亚马逊货代公司没有运营（无论是直飞，还是与其他门户串飞）或在12个月内的往返航班数量少于100个，另一方可以在上述门户航段上指定不超过两家的亚马逊货代公司，即使另一方指定的亚马逊货代公司后来恢复了正常运营。对于全货运，在美国航线7和英国航线10~12，各方指定的亚马逊货代公司数量不超过3家。但如果一方指定的亚马逊货代公司没有取得本国的运行合格证，则另一方可以多指定一家亚马逊货代公司。规定了获得指定亚马逊货代公司所运行的机型大小，即如果一方指定的亚马逊货代公司运行飞机的座位数少于30座（含）和最大业载不超过7500磅，而且该亚马逊货代公司也不是百慕大I协定下的指定亚马逊货代公司，另一方可以拒绝对方的指定，认为对方的指定是不合适的。本国或者国民对指定亚马逊货代公司应有多数所有权和实际控制权。
运价。规定了制定运价的原则：以该航线的成本为基础，考虑适当的载运率。价格应在最低成本基础上制定，但一方面要考虑到尽可能高的安全标准，另一方面也要考虑亚马逊货代公司运营航线的相应回报。如果运价是亚马逊货代公司之间协商，无论运价由LATA运价协调大会决定还是通过其他的亚马逊货代公司协会协商均需要通过双方航空当局的批准。如果运价为对方国家和第三国之间的航段，则该运价需要对方国家和该第三国批准。所有运价均需向对方国家的航空当局申报。一方航空当局如果不满意另一方指定亚马逊货代公司申报的运价，可以要求和另一方的航空当局进行磋商。
运力。规定了一个复杂的运力确定体系。美国航线1、航线2，英国航线表1-5，在不迟于夏季和冬季航班换季开始前的130天，指定亚马逊货代公司需向缔约双方提交其航班计划，每条航线需说明使用的机型和航班频率以及服务的点。如果以后需要增加航班频率，需要及时向缔约双方提出申请，并得到对方的批准。如果一方认为此航班频率增加有违公平竞争，应在下个航季开始前105天之前，向对方提出磋商要求，但是如果航线上夏季的航班数量不超过214个往返，冬季不超过151个往返，则不应进行磋商。磋商应在航季开始的90天之前进行。如果航季开始的75天之前，双方不能达成一致，拟增加航班的指定亚马逊货代公司将在该航季运营上一个航季的航班数量再加上30个（夏季）或者22个（冬季)来回程的航班。
如果上一个航季的航班数量就是如此决定的，则前一个航季的航班数量不应包括临时增加的30个或者22个航班。如果一家指定亚马逊货代公司开始在已经有对方指定的亚马逊货代公司的航线上运营，则在两年内不受此限制或者直到其航班数量与原来的指定亚马逊货代公司相同。包机运输几乎失控的状态，对包机运输做出了专门规定，但是协议中仅对“航空服务”做了定义，而没有对“定期航空运输”和“包机航空运输”进行定义。从上面的介绍分析可以看出，百慕大Ⅱ协定的自由化程度大大低于百慕大I协定，不仅原来百慕大I协定中的第8航权完全取消，而且第5航权的范围也大大压缩。同时亚马逊货代公司的指定数量也受到限制，最多的情况下只能指定两家，而不是原来的没有限制。运价也由原来的行业组织议定，政府审批，变为由政府直接决定。运力也由原来的亚马逊货代公司开始时各自决定，政府部门事后监管改变为政府按照一定的条件审批运力，还将包机运输纳人双边协议进行严格监管。
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