国际快递英国要几天-欧盟航空运输
联盟并购下的世界海运格局变迁—高集中度应该说，是海运跨境物流业飞速发展的黄金十年。这10年中，整个海运格局发生了巨大变革，世界海运力量通过联盟、并购、收购在重组变迁。海运力量一方面集中于前20家跨国航运巨头手里，业界称之为海运业的“富人俱乐部”，另一方面，海运布局在区域与国家范围内进一步集中。这使整个世界海运业市场组织结构垄断程度空前高涨，市场集中度达到历史未有的程度。
跨国航运巨头进一步投资于世界各主要经济区域、战略要道、狭地硬件设施及各国主要港口岸线、码头等基础设施，推动其实现航运帝国的打造。世界海运巨头对物流供应链的打造，已经使其逐步建立港航全球物流供应链纵横向一体化体系。这里蕴涵三方面内容。首先，专用性大资本进一步集中于垄断世界海运贸易及占世界海运运力80%以上的前20几家跨国航企手中；其次，跨国航企通过联盟、收购、并购及投资整合国际物流一体化供应链网络，通过资本纽带、以制度化安排将世界港口岸线、码头等硬件设施纳入其企业治理环节中并发挥战略功能，它们通过联盟合作协议，即并购行为在众多方面对传统意义的航运公会形成有关协议、规定、制度等方面作用的替代，在世界各个主要航线价格、货载舱位及岸线统一安排等方面具有不可替代的发言权；第三，航运业大资本属性、资产专用性及退出壁垒高昂使无退路的弱肉强食进一步恶化。
诚如我们谈及退出壁垒及沉淀成本问题中所分析的，在这种压力下，航企只有选择吞并与不断壮大，才是生存下去的唯一道路。自20世纪90年代中后期跨境海运业的联盟与并购浪潮开始，到21世纪世界危机爆发前的10年时间，虽然从联盟演化为兼并，跨国航企资产不断重组、规模不断巨大、力量对比不断变迁、产业集中度不断提高，但是，始终伴随着巨大风险与灾难的积聚。这是海运业的本质属性与运行规律决定的。所以，我们在看到残酷的竞争伴随海运帝国的打造并愈加强大时，看到垄断结构不断提高及产业集中度变得空前时，需要警醒的是利益总是伴随着风险，风险与挑战总是孪生的。在危机爆发后，海运业寒冬的到来也正应了我们哭诉无门，乐极生悲的古话！
对我国海运跨境物流行业的启示客观上看，我们根据规律对海运跨境物流业运行特征作出的分析来把握海运跨境物流业经营与发展，似乎可以及时分析、控制风险，并作出适当的发展战略。实施上，对前20几家大型航企来说，也确实都做出符合其行业特性的理性的选择，即通过联盟与战略协议避免恶性竞争，以及港口岸线、船舶舱位的互租共用协议等方面都作出很大努力。
我们不难看出，虽然兼并及投资硬件设施、扩展供应链体系、提高市场份额等手段所实现的资本运力与市场集中度及资产专用方面都面临巨大风险与危机。这一方面是竞争所迫，另一方面，从企业家创造自己的王国的企业家精神上，这些企业勇敢迎接这种挑战，并做出这种选择。因为一旦进入该领域后，将资产转移做他营似乎是没有退路的。这也正符合海运跨境物流业经营的本质属性与客观规律。
国际快递英国要几天-相关资讯（一）
出口国际邮件包装：邮件的安全
包装破损往往是造成邮件丢失或短少的主要原因，所以笔者认为，在邮件投递日益提速的今天，更要确保邮件的包装质量。
明确包装质量考核责任制。对于营业收寄和上门揽收的特快邮件，应分别由相关人员对邮件的包装质量负责。一旦发生因包装不合格而导致的邮件短少或丢失，要追究相关人员的责任。这样，可以引起相关收寄人员对包装质量的重视，减少邮件丢失、短少的现象。
严格按照EMS邮件封装要求封装邮件。除信函类特快专递邮件要统一使用“国标”特快专递专用信封外，物品类特快邮件应使用质量合格的邮政标准包装箱，以井字打包，用EMS专用胶带骑缝密封。客户自封交寄的邮件，也应使用EMS专用胶带重新骑缝密封。
杜绝“邮件背包”。“邮件背包”是指在邮件的背面还粘着另一封邮件。由于背面的邮件被正面的邮件所遮蔽，分拣处理时非常容易造成夹带错发，投递时如仍未发现，就会导致邮件因误投而丢失。“邮件背包”多发生在比较薄的信函类特快专递邮件中，其主要原因是由于邮件封口漏胶，或者是胶带头翻卷产生粘连。因此，信函类特快邮件的封口一定要干净，用胶带加固时，胶带断口处一定剪齐，不要随手撕断或用钥匙等锐器弄断，否则，胶带断口不规则，再加上拉扯过紧，就很容易粘连其他邮件，造成邮件丢失。
国际快递英国要几天-相关资讯（二）
市场开放和规制施同是同步进行的，以便促进公平竞争，实施共同的更高的安全、安保、环境和其他标准。“欧洲共同航空区”的提出甚至早于欧洲法院的裁决。
1996年10月3日，欧盟理事会就授权欧盟委员会与保加利亚、爱沙尼亚、如牙利、拉脱维亚、立陶症、波丝、罗马尼亚、斯洛伐克、航空运输市场的准入进行谈判。后来范围扩大到塞浦路斯、挪威、冰岛，目的就是要建立“欧洲共同航空区欧洲法院在2002年4月18日给出了意见，认为本质上协议中提议的法律监督体制与欧盟条约是相容的。但是，此时欧盟与这些国家的扩大谈判已经基本结束，上述国家中的10个（除保加利亚、罗马尼亚、挪威和冰岛）已经签署了“雅典入盟条约”（公开签署是在2003年4月16日），从而使得欧盟委员会的任务已经过时。“欧洲共同航空区”的进程暂时搁置。2004年12月，欧盟部长理事会授权欧盟委员会与九个东南欧合作伙伴(阿尔巴尼亚、波黑、保加利亚、克罗地亚、前南斯拉夫马其顿共和国、罗马尼亚、开始磋商“欧洲共同航空区”，目标是将欧盟在东南欧的邻国融人欧盟的内部航空运输市场。
谈判于2005年3月31日开始，协议于2005年12月达成，到2010年“欧洲共同航空区”正式建立。2012年6月26日，摩尔多瓦加入欧洲共同航空区协议，进一步的谈判还包括瑞士、土耳其和其余欧洲航空安全组织（EUROCONTROL）的成员。类似还有欧盟与地中海国家的协议。
“欧洲共同航空区”协议的主要内容有：(1)开办权。不应限制欧盟成员国国民或者“欧洲共同航空区”伙伴国的国民在任一方的领土内开办航空运输企业。依照所在国家的法律，自由开办权包括个人独资、设立和管理企业，包括公司或者商号。这也适用于代表处、分子公司的情况。对于这些自由开办的公司企业，只要主营业务地在“欧洲共同航空区”，就应取得与欧盟成员国或者“欧洲共同航空区”伙伴国的国民一样的自然人地位。（2）将欧盟单一天空扩展到“欧洲共同航空区”，以提升安全标准和空管效率，最大限度增加容量和尽量减少航班延误。（3）竞争政策。用附件3对普遍适用的竞争行为进行了规范，涉及政府垄断、政府补贴等。
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