dhl德国国际快递查询-国际航空公司代码
设计规范本设计规范是以客户的物流需求为导向，从物流总代理的角度为客户设计物流运作方案的设计范本。不同客户的需求侧重点不同，因此为客户“量身定做”物流运作方案，细化客户差异性需求，确定每一个客户的需求模型，据此相应地设计物流运作方案。设计思路如下：（一）客户的物流需求特征要素1、月物流总量考虑要素：生产量、客户订单量（包括旺季订单量和淡季订单量）、周转频次；据此确定：客户的主导作业类型。根据客户每月的生产量或客户订单量，确定客户厂外的物流总量，包括发运总量，再根据预计的周转频次确定库存量和配送量。2、发运地、到达地考虑要素：发运地的位置和个数，到达地的位置和个数；据此确定：运输线路、运输方式3、各点每月物流分量考虑要素：该点客户的订单量、订单个数、订单的平均规模据此确定：该点的主导作业类型；经济库存量、到达量、配送量、配送频次；运输方式、车型4、产品特征A、产品种类考虑要素：产品的种类数、每种产品销售的季节性B、与配载要求有关的特征考虑要素：单件体积、毛重、外包装规格与性能、可堆码高度C、与储运保管有关的特征考虑要素：化学性质（防潮性能、防腐性能、防锈性能及保质期），物理性质（抗震性能、抗压性能）据此确定：装卸方式、运输条件、储存条件 、配载条件D、与保险、保价有关的特征考虑要素：单价、价值密度据此确定：保费率、保价5、销售情况考虑要素：销售方式、供货方式、退换货方式据此确定：作业主导类型；服务分类项目、提供的服务时间6、信息需求考虑要素：货物在不同物流环节中的状态信息和数量信息、单据传递信息据此确定：信息流程（二）确定物流需求模型方法：标准判断法1、仓储作业主导型货物生产量或订单总量（需要外租库）>6000 立方米/月 发运频次< 2 次/月 供货方式：以自运自提为主。2、干线运输作业主导型（包括跨区的经济区内配送）运输周转量> 4000 吨/月 发运频次> 15 次/月 运输距离>400 公里3、市内配送主导型供货方式：送货制为主、配送频次>20 次/月、运输距离< 50 公里配送点数：一般为多点配送时间要求：按客户要求，及时送到。4、流通加工作业主导型客户要求的流通加工的作业占作业量的绝大部分。主要是进行包装加工等作业。（三）物流运作方案的设计1、仓储方案方法：优选法、经济预测（1）仓库作业主导型A、仓库的选择●位置：由于所需使用面积较大，仓库的位置一般选择在价格便宜的地方。要求总可使用面积大于实际使用面积。●库种：价格的为首要选择标准，出入库频繁的，选择平房仓，不频繁的，选择楼房仓也可。●其它设施：要求防潮、清洁的货物，须有托盘及辅助搬运设施拖车、叉车等。B、库存量的确定非季节性产品：非季节性产品的需求量随季节的波动性不大，各月之间库存量均衡。库存方案设计如下：● 经济库存量：考虑因素：年货物周转总量或某点的需求总量、运费、订单处理费用、单件商品的储存成本方法： 经济库存量规划法货物价值密度高，单件储存成本高的货物，采用定量库存模型；货物价值密度低，单件储存成本低的货物采用定期库存模型。其中，年货物周转总量根据历史数据或销售预测得来（年货运周转量=历史数据X波动系数）；运费、订单处理费用及单件商品的储存成本的确定方法：a 同种商品由往年的历史数据得来 b 在确定的线路上，运费、订单处理费和某点单件储存费可通过预算得来。● 面积：考虑因素：堆码系数、堆码限高方法：面积= 经济库存体积量（或客户要求的库存体积量）/(堆码层 数X单件高度X堆码系数)其中，影响堆码系数的因素：产品种类、批次要求、外包装的体积、表面积的光滑平整程度、堆码时的紧密程度。季节性产品：单品● 经济库存量：考虑因素：a 旺季周期、旺季周转量量或某点的需求总量旺季时的运费、订单处理费用旺季时单件商品的储存成本b 淡季周期、淡季周转量量或某点的需求总量淡季时的运费、订单处理费用淡季时单件商品的储存成本方法：经济库存量规划货物价值密度高，单件储存成本高的货物，采用定量库存模型；货物价值密度低，单件储存成本低的货物采用定期库存模型。其中，各参数的确定方法同上。●面积：考虑因素：堆码系数、堆码限高方法：面积= 经济库存体积量（或客户要求的库存体积量）/(堆码层数X单件高度X堆码系数)堆码系数的确定方式同上。多品 一般一个厂商会有多种产品，多种产品组合的仓储方案设计如下：●库存量：考虑因素：某点上各种商品周转量之和●面积：根据各种商品周转量某时的最大量确定该点的库存面积。方法同上。（2）干线发运作业主导型（包括省市的经济区内配送）A、仓库的选择● 位置：到发货作业频繁，仓库的位置一般选择在靠近干线沿线的地方。到货仓库的选择位置同上。● 库种：一般选择平房仓，便于出入库的操作。● 其它设施：带有专用线，高站台。B、仓库面积的确定方法： 面积= 经济库存体积量（或客户要求的库存体积量）/(堆码层 数X单件高度X堆码系数)堆码系数：堆码系数的确定方式同上。（3）市内配送作业主导型A、仓库的选择● 位置：考虑因素：最大卸货量或最频繁卸货的卸货点位置；与配送点的最短径距● 库种：一般选择选择平房仓，便于出入库的操作B、库存量的确定● 库存量：该点的需求库存量+安全库存量● 方法： 安全库存量的规划（4）流通加工作业主导型A、仓库的选择● 作业场所：流通加工库，仓储环境要求符合良好的生产作业的标准。B、仓库面积的确定● 面积：库存面积+作业面积2、运输方案（1）仓储作业主导型、干线作业主导型（区域配送）A、运输方式的选择考虑因素：运输成本、安全性大批量、到达库有专用线：选用铁路整车运输。时间性强、中小批量、到达库无专用线：选用公路运输或铁路零担。根据库存量和销售量，选择成本低的运输方式，铁路承运80%的货物，其余的20%以公路或快运方式保证商品的供应。B、车型的选择根据货物的价格和商品性质，或客户的特定要求，选择敞式车、封闭车、半封闭车、保温车、冷藏车。根据货物运量的需要和配载合理性，选择合适吨位的车或集装箱，尽量做到满载，不甩货。C、车源的选择公路运输，时间紧急从发运地发车，时间不紧急，尽量找回程车。D、保险铁路保险：代客户办理铁路运输保险。公路保险：代客户或由客户自己办理汽货运保险。E、线路规划（综合规划）单点间发运：根据不同的可行线路和运输方式及车型进行成本预算和时间预算方案，结合客户的要求的侧重点，选择合适的方案。同种货物的多点间发运或调拨：考虑因素：各始发点的位置和运输条件、始发点的可发货数量、到达点位置和接卸条件、到达点数量、各点间不同的里程价。目标：总运费最小方法：多元线性回归分析法（2） 市内配送作业主导型A、车型的选择根据货物运量的需要和配载合理性，选择合适的吨位，尽量做到满载。根据货物的价格和商品性质，或客户的特定要求，选择封闭车、半封闭车、保温车或冷藏车。B、车源的选择：根据各城市道路交通管理的规定，选择能在市内通行的车辆C、线路规划：目标：时间短、线路合理、满载●一线多卸：考虑因素：运货总量、装货点位置、卸货点位置和个数、最大卸货点位置、各点的卸货量方法：根据起始点货运量选择车辆吨位根据始发点和卸货点，规划闭合线路，选择卸货次序。●多点多卸：考虑因素：可能的最大装货量、各装货点位置、各点的装货量、卸货点位置和个数、最大卸货点位置、各点的卸货量方法：根据某点的最大装货量选择车辆吨位线路的规划，多元线性回归分析●不同客户货物的配载：考虑因素：时间差、各个客户的装货量、各装货点位置、卸货点位置和个数、各点的卸货量（四）方案的整体规划与优化单点上最优的仓储方案、最优的运输方案、最优的配送方案不等于整体的最优。必须从网络的角度，综合仓储方案、运输方案、配送方案，选择最优的整体方案。在客户授权下，从整个网络进行物流运作方案的整体设计：1、物流网点的设定（略）考虑因素：略●数量●各点的规模●位置●主要职能进行市内配送，实现高频次周转。●该点仓租相对便宜，减轻的仓租费用的负担。设计方法：A、在现有的销售网点中，选若干销售量最大的点作为该区的物流网点。B、覆盖区域的确定：以该点为中心，满足经济区域配送的范围为该区的区域。2、仓储量与配送频次的调整（略）在一定的条件下仓储成本和运输成本是相斥的，作为客户的物流总代理就是要能纵观全局，用经济预测的方法，做好成本预算和时间预算方案，选择最佳方案。(五)案的执行（略）操作规程以公司物流运作模式为基础，结合客户的特定需求设计服务于该客户物流作业流程和信息处理流程，操作的过程要严格按照公司的《标准操作SOP》进行作业，运作的质量要符合《质量管理系统》。dhl德国国际快递查询-相关资讯（一）
政府与市场业务关系及变革的重点,港口产权分解与代理职能：市场主体功能发挥不畅我国的港口治理县看很强的准公共设施特点。国家对于这种资源性所看，政策上执行国家战略与政策的方针。所以，国家对于国际物流港口等设施的所有权的职能上总体划分为执行公共事业与经济战略两方面的政策，经济战略成为政府干预的重点。基于发挥港口的功能的目标，国家在所有权基础上又采取了商业代理行为来扮演市场主体的角色。港口作为业务经营的市场主体，目前，基本只具有经营权一项内容。
港口治理职能与代理功能分解一—按照政府职能与市场主体业务功能两方面分类。（3）问题与矛盾分析：转向“混合经济体”治理，合理弥补“缺位”从港口的地位上说，政府职能越位。而港口在发挥市场主体地位时，往往业务活动行使了国家特权，内部自我监督、自我审批、自我制衡等问题严重。从港口具有的准公共设施范畴上看，由国家经营也合乎规则。但是，从市场经济导向及发挥港口对这一角度分析，通过市场发挥其对经济发展的效能，形成依托港口的产业增长区，政府的行政职能替代了市场，将很难起到其应有的作用。但是，任何问题都需要从现实角度分析，寻找其有利与不利之处。基于世界海运巨头纳人港口为节点构建国际物流一体化网络的大趋势，给予港口这种区位资源的市场主体地位的同时，还要注意发挥国家战略的特点，促进经营业之间的合作与资源整合。
这是我国海运行业立足本国经济参与世界竞争的基础。所以，我们谈到了“混合经济体”，这种“混合经济体”由国家加以调控，能够很好的发挥执行政策的效果。正如我们前面所谈及我们国家对FBA海运港口资源的所有与行政管理与西方有着本质的不同，但是，由于在国家利用手段加以干预时，很多方面的干预方式的形式却是可以类似。所以，在我们治理类似港口等公共资源时，类似的方式可以借鉴，类似国家垄断的方式也可以发挥类似的功效。从这个角度上看，我们将港口的治理模式转向“混合经济体”治理形态也有较为客观之处，但是核心问题是如何弥补合理制度化协调机制的“缺位”