物流论文题目-港口是重振跨境物流海运的重要要素
运价：不需要经过任何一方的批准，也不需要备案，除非根据法律规定以提供信息为目的的收集运价，则可以要求备案。
从事面务活动。允许其他签字国（非指定航空公司）在自己的领土内自由建立办事处从事促销和销售活动；可以在其他签字国领土内直接或通过其代理销售航经运输服务。任何人都有使用当地货币或自由兑换货币购买此种服务的板利：可以自由兑换在当地的收人并汇往其注册的签字国，用当地货而支付包括燃油在内的当地支出也可以根据当地的货币管理政策使用自由兑换货币支付；依据所在签宝国规定，雇用管理、销售、技术和运营等专业人员；在其他签字国内自办地面服务或者根据需要，在竞争的地面服务提供商之间选择其提供部分或全部服务，该权利仅受机场安全考虑导致的物质限制，如果此种限制排除了自办地面服务，则地面服务应该在公平基础上向所有的航空公司提供，收取的费用应该以提供服务的成本为基础，并且服务质量应该达到允许自办地面服务时的水平；可以从事与国际航空运输有关的地面货物运输服务，包括从事保税货物运输。
航空公司之间的合作。指定航空公司可以与任何签字国以及附件确认的其他国家和APEC国家的航空公司在许可的航线上进行诸如代码共享等联合营销安排，以及和上述国家其他的地面服务提供商进行合作。
更换机型。指定的航空公司可以在授权运营的航线上任意点不受限制更换机型和航班号，只要始发地或者目的地在指定国，（对于去程运输，更换机型和航班号后续地点构成以指定国为始发的国际航空运输的连续部分，对于回程航班，更换机型和航班号后续地点构成以指定国为目的的国际航空运输的连续部分。）全货运服务除外。2005年的协议修订，加入了有关仅适用航空货运的条款，即任何国家或者APEC成员可以在加入协议时仅选择适用航空货运。萨摩亚在2002年7月加入，11月生效；汤加在2003年9月加入，2004年1月生效；库克群岛在2006年3月加入，7月生效；蒙古在2007年8月加入，2008年2月生效。秘鲁在2001年底加入，随后在2005年初退出。
在协议内部，文莱、新西兰和新加坡还在2001年5月签署了一个议定书，相互之间交换包括定期航班和包机的第7航权和国内航权，也同样在该年的12月21日生效。
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物流论文题目-相关资讯（一）
(1）产业分工下产业关联众所周知，世界物流产业分工理论是建立在工业经济背景的基础上展开研究的。工业经济的国际快递产业分工依据不同区域的资源条件与要素禀赋进行。这之间的产业关系体现为，前者将产业转移给后者。事实上，这种分工存在着产业之间的技术联系，即产业之间以投入产出为表现形式的技术经济联系。这种联系对贸易快递货流的形成无疑是稳定的。
(2)贸易快递货流的形成条件理论称为投入产出联系。这种投入品与产出品在国际产业分工下表现为以资源、商品、劳动力、资本和技术显示的贸易流。在国家与区域之间显示为两类形式，第一类以实物为特征的贸易货流，即商品货物的国际间流动及人员与劳务的流动；第二类为无形的国际贸易快递及其伴生物，表现为技术流与资金流。事实上，第二类通常是第一类实物型贸易流的伴生物。
(3)世界三类国家贸易货流的形成特点从简单的视角看，我们可以较为清楚的将这三类国家之间的贸易货流与流向提炼出来。它源于三类国家的国际快递产业分工特性所形成的产业间的技术经济联系。事实上，由于世界不同区域产业关系不同，不同区域承接发达国家产业的特点与发展阶段不同，同时不同区域之间内部的政策与治理体系不同，具体货流的流向与规模需要具体问题具体分析。
从本质上说，经济联系为内在关联，不存在被动关系。因为不同产业部门的生产技术对投入产出具有内在的规定性，这就决定了不同国际快递区域产业分工基础上的贸易货流规模与流向的稳定性。这种稳定性又体现在，任何一个区域或国家的快递产业部门不是被动地接受其他区域或国家相关产业部门的投入品，也不是任意形成产出品而流向不定。这是产业部门的生产技术特点决定的。
物流论文题目-相关资讯（二）
跨境物流港口是水陆交通运输的枢纽，联结着海洋、陆地和河流，是海运的重要因素之一。国内成立初期，大多数沿海跨境物流港口设施简陋，靠泊能力差，处在自然落后状态。在河北省，除秦皇岛之外其他小港基本上没有开发，如北部沿海的新开河口、大蒲河口、王滩（小港)、大清河口、曹妃甸、南堡、黑沿子；南部沿海的岐口、李家堡和大口河口等，这众多的小港只有大清河口和大口河口建有简易装盐码头，黑沿子和李家堡等建有简陋的渔船码头，其余的则完全是自然状态。
落后的跨境物流港口建设严重制约海洋运输业的发展，据国内成立初期的调查，从山海关到黄桦县整个河北沿海只有载重6吨到几十吨的个体木帆船19艘，另有4家资本很小的私人船行，总共有机动货轮5艘，且已大部分破旧不堪。这些私营船舶总运力仅1200吨。跨境物流港口建设具有高投入、周期长和规模大的特点。近代以来，中国跨境物流港口建设的资金大多来自政府财政，私营跨境物流港口、码头及仓库的数量极少。国内成立初期，国内私人资本力量原本就非常薄弱，况且部分资本家已移民海外，因此，私人资本通过市场运作的方式进入跨境物流港口建设领域难以实现。在资本市场规模小的情况下，唯有依靠政府的财政投入。就实行了政府财政投资建设跨境物流港口的政策。
受投资力量弱小的限制，跨境物流港口建设规划选择了重点突破的策略，集中力量建设重要的跨境物流港口。在北方，重点建设天津新港；在南方，重点建设广州黄埔港。天津港位于渤海湾最西部端点，是华北、西北地区的重要出海口。近代的天津港一度成为仅次于上海的中国第二大商埠。由于天津港的重要地位，国成立后不久即决定在天津塘洁建设新港。1951年，国务院批准新港一期工程建设计划。它是中国依靠自己的力量兴建的第一个海港，也是国民经济恢复时期为数不多的几项重点工程之一，被称为国内跨境物流港口建设的“头生子”。新港一期工程建成了4个3000吨级码头，改造成8000吨级泊位，浚深泊地和航道、修复船闸、修整库场等服务设施。新港的建成产生巨大的效益。在开港后的第一个五年计划期间，天津港出口的物质占全国各跨境物流港口出口物质的60%，进口占全国的40%，使天津港成为中国北方对外贸易的中心。到1957年，天津港外贸吞吐量181万吨，较1950年增加了近5倍，内贸吞吐量跃居全国第四位，有25个国家的300多艘外轮到港。
广州黄捕港是中国南方最大的跨境物流港口。黄埔港自1937年开始建设，至194s年，虽经国民政府十余年的筑港，仍是一个破旧不堪的烂摊子，仅有400米的码头1座，只能停靠3000~500吨级的轮船，仓库面积9000平方米，堆场面积36000平方米，7台残缺不全的装卸机械。港内道路凹凸不平，野草丛生，跨境物流港口装卸全靠人力。国内成立后，决定扩建黄捕港。在两年内，整治了港内的航道石坝，增建了仓库码头，添设了可以系泊3万吨级船的浮筒设备，并修筑了3万平方米的货场，以及电厂、铁路线、上下水道等工程。使8000吨级的轮船可以不经香港中转而直驶港内装卸货物。随后逐年扩建，到1957年，码头增至624米，泊位9个，仓库面积2.8万平方米，堆场面积4.4万平方米，装卸械50台，年吞吐量达186万吨。这些跨境物流港口的建成，有力地支援了国家经济建设，开拓了国际市场，发展了内外贸易，打破了美国的封锁禁运。
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