菜鸟物流代理-我国国际物流港口建设对海运的帮助
定义2-2资源单位时间内可服务的最大顾客数称为资源的动态容量。常用单位是“个/h”。从上述定义可以看出，资源的动态容量给出了资源的单位时间生产能力，代表的是“供给侧”。因此，本章后面将不加区别地同时使用“容量”和“生产能力”。
很容易看出，资源的静态容量越大，单位时间可服务的顾客数将越多，因此动态容量越大；另一方面，顾客接受服务占用时间越长，单位时间内可服务的顾客数将越少，因此资源的动态容量将越小。设资源的动态容量为Ca，每顾客平均占用资源的时间为，那么有t把式（2-1）代人式（2-2)，得nCa=7tn例2-3对于例2-1的停机坪，如果平均每航班停靠机位的时间是1.5h，那么该停机坪的小时动态容量是多少?解根据例2-1的结果和本题给出的每航班平均停靠时间，可以计算出该停机坪的小时动态容量为25=16.67（个航班/h)1.5例2-4对于例2-2的客舱清洁员，如果清洁C、D、E类航班的平均时间都是40min,那么他们的小时动态容量是多少?解清洁每一个航班客舱的平均时间是=40min，因此该客舱清洁员的小时动态容量为30.3CG=45.45(个航班/h)Ca=10/60表明该地服公司的客舱清洁员每小时最多可服务45个航班，如果该地服公司每天工作10h，那么他们每天最多可服务454个航班。如果该公司又接受了另一航空公司的航班客舱清洁代理服务，使得每天要清洁的航班达到了460个，请问如果每天工作10h，该公司是否能完成这个任务?答：理论上这个任务是不可能完成的，除非提高工作效率或增加清洁员人数。
对于动态容量，还可以这样理解：如果定义资源量的度量单位是资源拥有的“台时”或“人时”，那么式（2-3）的分子是资源一小时的总“台时”或“人时”，分母是服务一个对象需要的资源“台时”或“人时”，它们的比就是理论上该资源一小时最大可服务的对象数，因此给出了该资源的理论容量。
菜鸟物流代理-相关资讯（一）
1987年，民航体制改革为中国航空运输业的发展确立了基本的运行框架，亿城达货运代理也推动我国航空运输业在20世纪90年代获得了快速发展。经过了10多年的高速发展，中国航空运输业中存在的一些问题不断显现，并且成为制约行业进一步发展的桎楷。因此从2002年开始中国民航业展开了一轮新的体制改革，主要包括下述内容：
（1)上述六大民航集团公司的国有资产均改由国资委负责管理，民航局只是单纯行使民航业的航空运输监管职能。
（2)各民航机场均实施属地化管理，民航局按照相关的法律、法规、规章和技术标准进行行业管理。民航局并不承担机场具体建设和管理的职能。亿城达根据1985年美国政府的航班时刻分配与管理条例，FAA的主要职责是制定抽签选择航班时刻的一整套管理规则，同时也明确了FAA在航班时刻管理过程中的权力，如“航班时刻可以在任何时候被撤销，以便履行运输部的运行需要”，“任何在两个月内使用率低于80%的航班时刻将由FAA召回”，“抽签获得的航班时刻在使用期满前不得出租”等规定，以加强FAA对国际物流资源的管理随着航空运输址的不断增长，美国政府一直在推进航班时刻分配方法的改革，以寻求能够有效缓解机场拥挤现象的政策与措施。
提出了关于初始分配中部分航班时刻拍卖和二次市场交易管理方案。从中国民航业1978年以来的体制改革历程来看，也是遵循了一个不断加强行业发展的市场化导向过程。从改革开放之前的准军事化行业管理模式，亿城达发展到目前的民航局航空运输单纯作为行业监管部门行使行业监管职责、国资委承担民航业六大企业集团国有资产保值增值职责、民航企业基于市场规律和规则开展各自的经营管理活动，我国民航业已经确立起符合市场经济发展规律的行业发展框架，航空运输企业竞争力水平不断提高。民航业的历次体制改革为中国民航业的良性发展奠定了良好的制度框架。
转载请标明出处：www.yamaxunfba.com
菜鸟物流代理-相关资讯（二）
长期以来，学界认为此时期国际海运专线效率低下的主要原因是运力不足。事实上，运力不足的现象在20世纪60年代后已经得到较好的解决，国际物流港口建设滞后、装卸技术落后和运输方式隔阂才是造成国际海运专线低效的主要原因。而解决这三大难题主要是依靠政府干预推进的。中国的国际物流港口普遍存在通过能力长期不足的现象。
尤其是在“大跃进”运动之后，货物吞吐量急剧上升，压港压船的情况更为突出。国际物流港口建设与运输任务和船舶增长不相适应。因此加强国际物流港口建设，缩短船舶停港时间，扩大国际物流港口通过能力成为提高国际海运专线效率的关键。国际物流港口建设滞后的主要原因之一是投资不足。以国际物流港口建设投资占国家基本建设总投资的比重来看：“一五”时期为0.4%，“二五”时期为0.3%，1963至1965年为0.2%。这三个阶段的国际物流港口建设投资比重趋于递减状态。在“三五”和“四五”时期，水运方面则偏重于发展船队，而放松了国际物流港口建设，国际物流港口建设投资仅占水运投资的18.8%，占整个国民经济投资的0.38%；而船舶投资占到水运投资的48.6%，占整个国民经济投资的0.97%，比国际物流港口投资多1.6倍。
由于放松了国际物流港口建设，导致沿海国际物流港口吞吐能力严重不足，压船、压货、压车现象加剧，严重影响中国国际贸易的发展。到了20世纪70年代，中国与世界发达国家的国际物流港口建设水平的差距越来越大，全国沿海15个主要国际物流港口的泊位总数比鹿特丹、安特卫普，纽约、汉堡和横滨当中的任一个都少，码头岸线总长比不上安特卫普、纽约和汉堡，岸壁设备岸吊的数量差距更大，吞吐量竟然还少于鹿特丹。
1973年，中国最大国际物流港口上海港有码头泊位92个，加上浮筒泊位，一次靠泊能力仅110艘船舶，而在港船舶经常在200艘左右。其中，外轮泊位仅有24个，加上浮筒泊位，一次靠泊能力是28艘船舶；而1973年在港外贸船舶每天平均60艘，最高一天达到78艘，外贸船舶留港时间已由1972年的7天上升到11.4天。国际物流港口的落后面貌日益阻碍了中国的对外货运。1973年9月27日至10月17日，国家计委、国家建委和国际物流港口建设领导小组共同召开全国国际物流港口建设工作会议，研究、落实周恩来总理提出的任务，交流建港工作经验，检查过去计划执行情况和安排今后的计划。
国际物流港口建设是国家重大的基础设施投资项目，它的投资主体必然是政府，尽管国际物流港口管理体制变动频繁，在中央集中管理与地方分散管理之间反复多次，但是资源配置的权力仍然在于中央政府。在一个从中央到地方组成的国际物流港口建设行政体系指挥下，国际物流港口建设得到前所未有的发展。1973年是中国国际物流港口建设的重大转折年，而这一年正是周恩来总理亲自督促、中央和地方政府强力推进“三年改变国际物流港口面象”工程的开局学年：，在“家化大革命”如此混乱、艰难的状态下，中国大规模进行国际物流港口建设，并取得显著成就，足见政府干预对国际物流港口建设的巨大影响。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。