国家物流师被取消了吗-国际航空运输中货代福利理论
UPS联合包裹快递称2012年将在加拿大拓展快递服务网络
UPS联合包裹公司日前宣布，计划2012年在加拿大太平洋沿岸诸省设立服务网点，拓展其在加拿大市场的服务网络，由此将提供250个新就业岗位。
UPS联合包裹将于2012年4月在蒙克顿市及哈利法克斯市提供揽收和投递服务，取代当前的服务代理商。公司还将在太平洋沿岸诸省的其它城市陆续开展服务。 本次服务网络的延伸意味着联合包裹将为此投资数百万美元，并提供250个新就业岗位。近年来，联合包裹已在加拿大温哥华、伯灵顿、多伦多和卡尔加里进行了大量投资，还成为了新布伦瑞克省的长期雇主，公司的客户联络中心、核算及经纪事务等部门也都设在了新布伦克省。此外，联合包裹商店网络也遍布新斯科舍省和新布伦克省。国家物流师被取消了吗-相关资讯（一）
1980年9月17日，中美两国政府首次签订了《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府民用航空运输协定》，正式建立了中美两国的双边航空运输关系。此后双方于1982年和1996年先后对1980年协定内容进行了修订和补充。1999年中美再次修订《中美民用航空运输协定》，在原有协定的基础上进一步增强了中美航空运输市场开放的程度。但面对中美两国经济贸易联系的快速发展，尤其是中美两国间商品贸易量的快速增长，中美双方经过多次磋商于2004年7月24日签订了新的《中美民用航空运输补充协定》。
此后2007年9月再次进行了修订，此次修订的最主要的内容是从2011年开始取消对货运运力的限制，也就是可以自由确定货运运力，而不需要事先批准。同时，进一步增加行使第5航权的航点，增加航空公司指定数量直至最终取消航空公司数量限制。
中美航空运输协定以及历次修订的最主要内容。从表说.3甲可以看出市场准入方面目前第5航权仍然有限制。航空公司指定标准维持传统的严络照制。货运运力已经放开限制，客运运力限制也仅针对东部区域。运价已经基本放开。最近中美之间的国际航空运输协定修订谈判出现了重大变化，从过去美方积极要求进一步开放双边国际航空运输市场、推行“天空开放”转变为中方更为主动要求增加运力。一方面，中方航空公司在中美双边航空运输市场上已经扭转了过去在市场份额上的不利地位，需要增加运力；另一方面，也反映了美方不愿意小碎步的前进方式。当然，特朗普当选后，美国的国际贸易政策面临较大调整，这也可能会反映在中美的双边航空运输关系中。
国家物流师被取消了吗-相关资讯（二）
国际航空运输双边体制下由于各国对国际航空运输市场开放与发展的态度不一致，并且国与国间的货代关系存在差异，这就造成一国与不同伙伴国达成的双边协定、不同国家间的双边协定都会存在很大差异。客观上增加了无论事前还是事后评估单一市场下贸易政策的直接和间接效应的难度。就本文研究所涉及的文献看，主要关注两个主题：单一国际市场以及在此市场条件下的混合寡占竞争。
与现有的分析航空运输自由化影响效应的经验文献相比，从理论上分析双边协定下贸易政策和市场货代竞争行为对各国福利的影响的文献相对就少得多了，这并不是由于理论分析不重要，更多是由于国际单一市场中，来自双方两个国家的需求被视作一个整体需求。因此，在整个需求函数中很难区别和分析每个国家的消费者剩余和社会福利。
从仅有的研究国际航空运输市场的理论文献看，有几篇着重研究了航空公司在国际市场上代码共享对两国产生的影响，总体上货代代码共享这种商业合作形式虽然没有提升竞争，但是能够通过网络效应增加销量，降低价格水平，但这些文献既没有考虑进入者数量的影响，也没有区分国别的需求和市场规模。另外一个方向则是根据单一市场的整体需求来研究贸易政策，比如对外开放政策、跨国并购以及进口关税和国内补贴等政策工具对整体市场绩效和社会福利的影响。在整体需求下研究两个不同国家的贸易政策和市场竞争行为的模型几乎没有；但之前的研究并没有解决在一个整体需求函数下考查贸易政策和市场竞争行为对两个不同国家的单独的福利影响问题。
曾经尝试用服务贸易的流入和流出两个流向需求的不同价格弹性来分析对两国福利的影响，但既没有考虑不同国家的航空公司间的互动竞争对价格的影响，在国别福利分析时也只是用流向来简单区分不同国家的需求；模型中使用了一个非常苛刻的假设，设定本国旅行者与外国旅行者的比例是固定的，也就是说，消费者选择哪国的航空公司与市场竞争行为无关。因而，使用一个双边整体需求函数来研究单一市场下国别的竞争和福利效应一直是国际航空运输理论研究没有解决的问题。货代幸运的是，国际航空运输市场存在明显的本国偏好，也就是说，消费者在国际航班上更为偏好于选择本国的航空公司，研究发现，是否为本国承运人是旅行者购票时要考虑的仅次于价格的因素。
在市场运营实践中，文化习俗、语言等差异会导致消费者更为倾向于选择本国承运人。另外，仅从技术上而言，航空公司很容易区分旅客的国籍。因而，这就使得我们可以按照消费者的国籍将单一市场分为两个细分市场。在此条件下，使得我们可以借鉴双边倾销的寡占模型混合寡占模型和细分国际市场贸易竞争模型来研究可以细分的单一国际服务贸易市场。国有航空公司的存在将改变传统寡占贸易模型的分析结论。
国有航空公司与私有航空公司的差异主要体现在两个方面：一是国有航空公司承担了过多的社会责任。一般货代理论认为，国有企业(航空公司）由政府出资成立或者控制股权，因而其目标函数应该包含政府的发展目标，其真正的目标函数应是航空公司自身利润与社会总福利的研究国际航空运输市场竞争时，对国有航空公司也采取了这种假设方法。
但也有观点认为，国有航空公司无力承担所有的社会福利，特别是私有航空公司的利润目标，因而采用了不同的设定方法，在研究我国国有经济的最优比重时，认为国有企业的社会责任还要考虑社会的就业责任，因而将其目标函数设为整体社会福利与就业数量的加权(在模型中使用总收益来表征就业数量)，认为运输航空公司更多考虑的是社会公众的利益，因而将货代公司的目标设定为航空公司自身利润与消费者剩余的加权。二是国有航空公司的成本效率问题，国有航空公司经常为经济学家所诟病的原因之一就是其运营缺乏效率，成本有效性要远远弱于私有航空公司，因而一些文献会假设国有航空公司有较高的边际成本或者有额外固定成本，从经验文献看，国际航空运输业中的国有航空公司相对于私有航空公司也确实有较高的运营成本。
无论从航空公司目标还是成本效率来研究国有航空公司，模型的初始条件的设定将对研究的结论起到直接影响。这也正是本书在研究中需要着重考虑的。这部分在单一国际市场的前提下构建了一个混合寡占竞争模型，考虑了单一市场需求的可分性、国有航空公司与私有航空公司的目标差异。以此为基础，研究市场竞争行为对社会福利的影响，进一步地，研究不同市场需求的国家的开放政策、开放时序、补贴或国家援助等政策工具对货代的影响。
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