海纳物流-非线性的整数规划问题
芝加哥会议上关于未来的有四个建议，它建议成立一个专门负责技术领域的执行机构，该机构对经济领域只有咨询权；第二个是英国提出的，与美国不同的是该机构负责确定航线、航班频率和费率；第三个是加拿大提出的，建议国际机构也应具有经济功能，比如类似美国民用航空委员会负责向国际航空运输运营人颁证；第四个是澳大利亚一新西兰联合提出的，建议国际所有和运营。下面分别对上述四个建议的内容详细介绍。美国向会议提交了一份详细的国际航空运输公约建议文本，其中涉及未来国际航空运输的内容包括：
（1)多边体制下承认过境权和经停权，承认非定期航班的商业运营权。
（2）定期航班的商业运营权，除直接相关的当事国允许外，需要当事国家订立专门的协议，并向执行会报备。专门的协议应符合公约的规定。不能授予某外国或某航空公司对其国际航空商业运输的独占权。
（3）一国内部或者一国与其殖民地和领地之间，或者殖民地与领地之间的商业航空运输作为国内航权，单独授予该国自己的航空公司。上述建议中未来的国际航空运输机构在国际航空运输中的经济事务没有实际的管辖权力，尽管美国打算将第5航权纳入未来的国际航空运输，但从一开始就没有打算在体制下完全解决国际航空运输的经济事务。
英国向大会提交的建议是1944年英国“国际航空运输政策”白皮书的内容。主要包括：
（1）国际航空运输政策目标：满足世界人民对丰富、高效和低廉的航空运输服务的需要；维持世界航空运输运力与需求之间的平衡；确保不同国家平等参与国际航空运输；消除无用的竞争行为，特别是控制补贴；就确保安全飞行的重要技术事务实行标准化做法；为世界安全做出贡献。
(2）同意在国际公约中包括第1~4项航权，但第3和第4航权需要相关国家进行谈判解决。
（3）界定需要受国际规则管辖的国际航线。
（4)通过对运力的决定、运力在相关国家之间的分配、按照与飞行速度和设施相关的标准将费率固定，消除不经济的竞争。比较英美的两个建议方案可以看出，最大的区别是英国建议的未来国际民航组织有管理国际航空运输运力、费率和航线的权力，而美国则认为不应该对运力、费率和航线进行管制。尽管英美两个建议中涉及航权部分都需要进行双边磋商，但英国仅仅是磋商第3和第4航权，而美国的建议是包括第5航权的。美国建议的本质是建立一个对航线、航班频率和票价不做任何限制的完全开放的市场准入。英国则担心美国利用其庞大的、商业机队和航空制造能力统治遭受战争蹂躏的欧洲天空，因而将美国的建议视为伪装成哲学原则的自私行为，要求成立包括一个独立国际管理机构的实行严格规制的体制。
加拿大也提出了自己的建议。主要内容有：
（1)未来的国际民航机构的职责之一是尽可能确保国际航线和服务在不同成员国之间公平和平等的分配。
(2）一国的国际航空运输是由国营或者私营航空公司运营、是由一家还是多家航空公司运营属于一国的内部政策，国际公约不应干涉。
（3）由国际机构向意图经营国际航空运输的航空公司颁发运营许可证，授权其运营国际航空运输。一国的一家航空公司有权运营从该国始发的国际航班，每周一个来回程；一家航空公司只有在一年内的平均载运率超过65%，才可以增加服务；一家航空公司在一年内的运营运力份额达到40%，可以要求其减少航班频率。
（4)获得国际机构颁证的航空公司自动获得第1~4航权。
（5)费率应按照服务特征进行调整，比如速度和设施，但是应允许在一条航线上的最经济的运营人回收全部成本和获取合理的利润。加拿大的建议与英美最大的不同在于第1~4航权均不需要进行双边磋商，而是由未来的国际民航组织通过向航空公司的颁证授予，实际上是将航权的管理多边化了。与英国方案不同的是，加拿大方案对运力的管理是有自动调节机制的，费率应保证航空公司的合理盈利。
加拿大试图在美英之间进行协调，提出一个妥协方案，提出创立一个多边的规制机构，允许体制内的有限竞争。
（1）没有规制的航空运输发展会导致国家之间的误解和敌对。
（2）相信航空运输可以作为维护世界和平和造就的强有力工具。
（3）深信通过联合使用所有国家的材料、技术和运营资源来发展航空运输，无论大国和小国的利益都可以得到最好的提升。
(4)建立一个负责规定的国际干线航空运输服务的运营，并拥有在这些航线使用的航空器和辅助设备。
（5）各国保留在国内运营航空运输的权利。建议实际上是要组建一个国际性的卡特尔组织来运营国际干线的航空运输。
这个建议与英美的建议相去甚远，一开始就没有被大会严肃、认真对待。尽管这个建议得到了阿富汗以及法国的支持，但由于美国、英国、加拿大和巴西等的反对，在11月8日第一委员会会议上被否决。
海纳物流-相关资讯（一）
根据<中华人民共和国海关对出口加工区监管的暂行办法)以及其他有关海关规定，<出口加工区备案清单)适用于出口加干区实际进出境货物(简称“加工区进出境货物’’)、出八出口加工区与国内其他地区之间的非实际进出境货物(简。称“加工区进出区货物”)以及同一出口加工区内或不同出口加工弢r /> 之间的企业结转(调拨)货物(简称“加工区结转(调拨)货物”)。对‘‘bⅡ工区进出区货物”，区外企业除填制<出口加工区备案清单)外，还应同时填制(进口货物报关单)或(出口货物报关单)，向出口加工区海关申报。 .<出口加工区备案清单)的填制，除个别栏目外，基本上与{进口货物报关单)和<出口货物报关单)的填制要求相同。，(出口加工区备案清单)上个别栏目应当按以下规定填制：1.进口口岸/出口口岸：;对“加工区进出境货物”，填报货物实际进出境的口岸海关名称，对“加工区进出区货物”，填报本出口加工区海关名称;对同‘出口加工区内结转(调拨)货物，填报本出口加工区海关名称;对不同出口加工区之间结转(调拨)物，填报对方出口加工区海关名称。
2.备案号：对出入出口加工区的保税货物，填报标记代码为“H”的电子账册备案号;对出入出口加工区的征免税货物，填报标记代码为“H”，第六位为“D”的电子账册备案号;对出口加工区企业的维修、测试、检验、展览及暂时进出口货物运往区外，不需填报备案号。 ·
3.运输方式：对“加工区进出境货物”，填报规定与(进口货物报关单)和(出口货物报关单)相同;对“加工区进出区货物”，填报“Z”;对“加工区结转(调拨)货物”，填报“9”。
4.运输工具名称：对“力tiT-区进出区货物”和“加工区结转(调拨)货物”，应当先办理进口报关(备案)手续，并在出口备案清单(报关单)本栏目内填报转入方关区代码(前两位)和进口货物报关单(备案清单)号，即“转入X X(关区代码)X X X X X X X X X(进口货物报关单/备案清单号)”。
(三)过境货物报关单
<中华人民共和国海关过境货物报关单)是指由过境货物经营人向海关递交的申请过境货物进境和出境的法律文书，是海关依法监管过境货物进境和复运出境的重要凭证(简称<过境货物报关单))。根据<中华人民共和国海关对过境货物监管办法)的规定，过境货物进境时，过境货物经营人应当填制<过境货物报关单)一式4份，随附运输单证、商业单证以及海关需要的其他单证，向进境地海关申报。进境地海关审核后，将两份报关单制作关封，并在关封和运单上分别加盖“海关监管货物”专用章，一并交经营人。经营人或承运人应当负责将关封完整及时地带交出境地海关。过境货物出境时，经营人应当向出境地海关申报，并递交进境地海关签发的关封。
(四)进出境快件报关单
根据<中华人民共和国海关对进出境快件监管办法)的规定，进出我国的快件可分为以下4类：
1.A类：海关现行法规规定予以免税的无商业价值的文件、资料、单证、票据;
2，B类：海关现行法规规定限值内予以免税的物品;
3.C类：超过海关现行法规规定限值但不超过人民币5000元的应税物品。国家法律、行政法规限制进
出口的商品、配额管理商品不包括在内;
4.D类：前3类以外的物品。
进出境快件报关单按照以下的规定使用：
快件运营人向海关提交上述报关单，随附总运单出口报关手续。分运单，以及海关需要的发票或其他有关单证办理进
4.D类快件应当按·一般进出口货物申报规定，向海关提交<进口货物报关单)或(出口货物报关单)办理报关手续。
5.海关对符合监管要求的快件，可以接受申报人通过电子数据交换(EDl)方式的报关。通过(EDl)方式向海关报关与通过书面文件方式向海关报关具有同等的法律效力。目前，海关对A类快件和B类快件可以接受(EDl)报关方式。 .
6.运营人以专差押运方式承运进出境的专差快件，按照上述快件进出境的规定向海关办理进出境申报手续。
(五)暂准进口单证册
<暂准进口单证册)(以下简称
目前我国只加入了展览晶暂准进口使用(ATA单证册)的有关国际公约，因此，我国海关目前只接受属于展览晶范围的
(六)进出口转关运输货物申报单
<中华人民共和国海关进口转关运输货物申报单)(以下简称<进口转关货物申报单))和<中华人民共和国海关出口转关运输货物申报单)(以下简称<出口转关货物申报单))是指进口货物的收货人、出口货物的发货人或者他们的代理人向海关递交的申请办理转关运输货物进出境通关手续的报关单证。提前报关的进口转关货物，其收货人或代理人向指运地海关填报录入(进口货物报关单)后，计算机自动生成<进口转关货物申报单)数据。直转的进口转关货物，货物收货人或其代理人向进境地海关填报录入转
关申报数据，递交<进口转关货物申报单)。提前报关和直转的出口转关货物，其发货人或代理人应在启运地填报录入<出口货物报关单)，在起运地海关办理出口报关手续后，计算机自动生成<出口转关货物申报单)数据。
三、进出口货物报关单及其他进出境报关单(证)的法律效力
<海关法)明确规定，进口货物的收货人，出口货物的发货人，应当向浼br /> 关如实申报，交验进出口许可证件
和有关单证。进出口货物报关单及其他进出境报关单(证)是向海关报告其进出口货物情况，申请海关审查、放行货物的必要法律文书。它在对外经济贸易情况活动中具有十分重要的法律效力，既是海关对进出口货物进行监管、征税、统计以及开展稽查和调查的重要依据，又是加工贸易进出口货物核销、以及出口退税和外汇管理的重要凭证，也是海关处理进出口货物走私、违规案件及税务、外汇管理部门查处骗税和套汇犯罪活动的重要凭证。因此，进出口货物收发货人或其代理人向海关申请办理货物通关手续时，应当按照海关公布的填制规范，填报与货物有关的进出口货物报关单及其他报关单(证)各项内容，并对所申报内容的真实性、准确性承担法律责任。
四、进出口货物报关-e-及-t-,他进出境报关-e-(证)填制的法律责任
<中华人民共和国海关行政处罚实施细则)第十一条第五款规定：“进出境货物的品名、数量、规格、价格、原产国别、贸易方式、消费国别、贸易国别或者其他应当申报的项目申报不实的”，当处货物物品等值以下或者应缴税款两倍以下的罚款;根据中华人民共和国海关对报关单位和报关员的管理规定：“代理报关单位和自理报关单位，应当按照海关的要求选用报关员并对本单位报关员的报关行为负法律责任”，报关员应“完整准确地填制报关单”;“递交合法齐全有效的报关单证”，不按规定填写报关单将暂停或取消报关员的报关资格。
为了有效地提高报关单填报质量，海关对因报关单填报不实，不属于走私、偷逃税等违法违规性质，而仅影响统计数据准确的行为，规定了罚款或停止报关员报关资格的处罚措施。
(一)填报的价格与实际不符，处以两者差额1·%以下的罚款，罚款金额一般不超过人民币，1万元;
(二)填报其他统计项目违反规定，按照其商品的到(离)岸价格计算，处以1%以下的罚款，罚款金额一般不超过人民币1万元;
(三)有下列行为之一的，海关对当事人处人民币1000元以下罚款;报关单上的统计项目填报不全、字迹模糊不清或乱涂乱改的：对收取工缴费的来料加工装配成品出口，未分别填报原料费和加工费的;对于不同海关统计商品编号或不同产、销国别(地区)的货物，未分别填报的实行集中报关的企业，对不同产、销国别(地区)，未分别汇总填制报关单的;
5.报关员对海关的查询未按期作出答复，或者申报内容有变动，未及时向海关办理更正手续，从而影响 海关实施统计的;
6.其他填制统计项目不符合海关要求的。
(四)统计项目填报不实，当事入主动纠正或经海关指出后积极采取措施改正的，从轻或免于处罚;拒绝改正填报差错或经海关多次处罚仍不能如实填报的，除从重处罚外，海关可视情节暂停其报关资格和吊销有关报关员的报关证书。
海纳物流-相关资讯（二）
（1)每一个航班必须指派且仅能指派一个停机位即式中，W表示指派周期开始时已在位航班的集合，同时也表示在位航班停靠的停机位的集合，对于航班iEM可以将W分成两个子集，一个是航班i进港时仍然在位的航班集合：W1(2)={k|D>A，kEW)，D，和A，分别是航班k的出发和航班i的到达时刻；另一个是航班i进港时已出发的子集W2。并且使用0-1型参数yw表示使用机位的信息，在指派周期开始时，当航班kEW停靠机位p时等于1，否则等于0。要记住，。是已知参数。约束条件（2-91）表示当航班i进港时，仍然被占用的停机位p不能分配给航班i，如果W为空，则约束条件(2-91）也将为空。约束条件(2-92）表示在指派周期开始时已经空闲的机位最多可指派给一个航班。
（2）停机位类型与机型的匹配约束式中，P。和L，分别表示停机位p的类型和航班i的机型，该约束表示机位类型可向下兼容，这一点与2.7.1节和2.7.2节相同。如果在航班波运作，给航班波指派的机位不受机型限制，可以略去这一约束条件。上述停机位指派问题是二次指派问题，是非线性的。为降低非线性带来的求解困难，可以将目标函数转化为线性的。为此引人新的决策变量yg=xpxm，目标函数（2-89）变为引人新变量后，目标函数（2-94)已转化为线性的，为保证新的线性整数规划与原非线性整数规划等价，应满足以下条件：此时需要增加以下等价约束条件：上述停机位指派问题可以直接用ILOG/CPLEX求解，但求解时间较长，对于稍大规模的问题（如一个航班波的航班数超过10个)，它几乎不能完成求解任务。
此时需要设计宏启发式算法，如模拟退火法、遗传算法等。下面介绍一个应用模拟退火法求解上述问题的实例。解陈欣(207）详细研究了这个问题的求解。将表2-20与表2-21的对应数据相乘然后代人目标函数（2-89）或（2-94)，即构成本问题的目标函数，W是空集目停机位无机型限制，因此不需要约束条件(2-91）和(2-93)，式(2-90）和式（2-92）是最基本的约束条件，很容易构成。为节省篇幅，这里不再给出该停机位指派问题数学模型的细节。如果采用目标函数(2-89），应用ILOG/CPLEX在一般台式计算机上求解本问题，超过10h也不能给出结果，将问题规模缩小到8个航班，应用非线性模型和线性模型，在同一台计算机上分别花费了2h和22min才解出结果，线性模型的求解速度显然快了不少。但增加一个航班，即9个航班时，线性模型的求解时间也增加到6h，其计算复杂度是指数型的，而非线性模型则计算了10h仍然没有结果。
如果采用启发式算法，如模拟退火法，在同一台计算机上求解该问题（10个航班）则只需0.3s即可给出结果，收敛速度很快。为了了解模拟退火法求解结果的精度，这里对一个航班波中有8个航班、9个航班和10个航班的三种情况应用模拟退火法进行求解，发现在前两种情况下，模拟退火法给出了与ILOG/CPLEX求解线性模型相同的结果，第三种情况下模拟退火法很快给出结果，但ILOG/CPLEX则未能给出结果。表2-22给出了三种情况下模拟退火法求解得到的停机位最佳指派结果，表中F表示第i个航班。计算中，限制8个航班和9个航班的航班波只分别使用1~8号和1~9号停机位。
进一步研究发现，即使一个航班波到达25个航班，使用模拟退火法求解航班波停机位指派问题，计算时间也只有123s，可见模拟退火法求解这类问题具有很高的效率，达到了实用化的程度。这个实例分析表明，非线性的整数规划问题，目前没有好的精确解法，采用启发式算法，是可行且适用的。
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