废弃物物流-国际物流航线布局
开辟国际集装箱深圳港班轮国际航线200多条
深圳召开的五届泛太平洋海运亚洲会议获悉，深圳港已开辟通往全球各地的国际集装箱班轮航线200多条，已成为当今国际贸易和航运网络中的重要枢纽港口。2010年，深圳实现生产总值9510亿元，在中国内地城市中排名第四。与经济发展同步，深圳港口航运事业的发展也十分迅速。目前，深圳港已开辟通往全球各地的国际集装箱班轮航线200多条，2010年集装箱吞吐量达到2251万标准箱，连续8年居世界第四位，深圳港已成为当今国际贸易和航运网络中的重要枢纽港口。今年前三季度深圳港口货物吞吐量为16527.87万吨，其中集装箱吞吐量达1680.82万标准箱，深圳港在金融危机后保持了良性发展势头。
会议共有来自中国、美国、英国、法国、德国等全球20多个国家和地区的600多位港航物流界精英出席，是历届泛太平洋海运亚洲会议中参会人数最多、外籍人士出席比例最高的一次会议，其中外籍人士超过50%。
据了解，泛太平洋海运会议旨在通过主题发言、圆桌讨论和正式演讲等形式，让托运人、承运商及其他业界人士详细了解全球集装箱运输和物流发展亟待解决的问题。在全球众多航运业会议中，泛太平洋海运会议是业内对航运价格等方面最关注、最具影响力之一的会议，与国际海运年会齐名。该会议由美国商业日报于1999年发起，每年3月在美国长滩举办。2007年起，泛太平洋海运会议首次在美国以外的深圳举办其亚洲会议，至今已在深圳成功举办四届。
废弃物物流-相关资讯（一）
欧法院2002年对部分成员国与美国“天空开放”协议违反欧盟法律的裁决开启了欧盟统一对外国际航空运输政策的新纪元。2004年欧盟委员会在其“与邻国的共同航空运输政策”中首次提出了将“欧洲共同航空区”(ECAA)下的“单一航空运输市场”进一步扩展到更大范围，建立“共同航空区”(CommonAviationArea)。2005年，欧盟委员会在向理事会提出的制定共同体对外航空政策议程的建议(COM(2005）79final）中就欧盟与第三国订立全面的雄心勃勃的双边航空运输协议时，正式提出了与欧盟邻国创立“共同航空区”的倡议和设想。
目标是在2010年建立“共同航空区”，“共同航空区”成员要有相同市场的运营规则，这些运营规则不仅适用于经济领域，也涉及空管、安全和安保。欧盟在处理与邻国的航空运输关系时，从如下三个层面考虑不同的方式。第一是经济原因，这些国家与欧盟的市场有紧密联系，航空运输市场的融合是自然的；第二是航空政策原因，即为了提高运营的效率，增加安保和安全性；第三是航空运输部门对欧盟睦邻政策的贡献。由于欧盟邻国的多样性，欧盟分三种情况处理“共同航空区”的建设。第一类是参与航空运输领域泛欧合作计划的国家，这些国家正在或者可能谈判加入欧盟的单一航空运输市场。作为加入欧盟前奏，通过在上游采取行动将促使这些国家进行必要的经济和管理变革。这类国家构成了欧洲共同航空区(ECAA)；主要包括保加利亚、罗马尼亚和西尔干地区国家。第二类是地中海沿岸国家，作为巴塞罗那进程①的一部分，欧盟已经和这些国家建立紧密的联系。欧盟委员会与这些国家订立“欧盟一地中海”航空运输协议，从而开放市场、建立公平的市场影争环境、提升安全和安保水平、改善环境。第三类是其他的邻国。
不仅包括俄要斯，也包括乌克兰、摩尔多瓦、白俄罗斯、格鲁吉亚、亚美尼亚远些位于欧洲的苏联加盟共和国因面“共同航空区”是着眼于通过欧盟与邻国逐步开放市场，在这个过程料新进式地实施欧盟航空运输政策，最终本质上达到规制趋同，为航空公司提供更业的机会，为消费者提供理为广泛的选择。
废弃物物流-相关资讯（二）
多样化经营的经济机制很多船公司采取多样化经营，尽量整合经济资源利用与配置的互补性及替代性机制来分散风险，同时形成收益资本机制的补充，或完成正向互补增长。海运市场结构具有垄断属性，并且其行业具有竞争激励的特征。所以，随着经济波动的竞争行为乃至兼并与收购行为会如浪潮般涌现，它同时也为海运市场格局的转换与变革提供机会。它是残酷的，却是强者与适者生存的。每个该领域的经营者都面临这种艰辛的道路。
世界海运市场格局变化重整是随经济变化的规律性过程，善与者得之。它来源于海运业经营中面临的三个特征：
第一，高资本门槛，退出进入都存在高壁垒。要生存就必须继续积累资本并激发活力发展壮大。航运业的高资本属性需要技术改造，但是毕竟不会成为纯粹智力投入的技术与知识产权行业。
第二，日益标准化，成本难以降低，要发展就必须实现船舶大型化并扩展业务。
第三，门到门服务成为主流。要获得竞争优势，必须建立全球国际物流一体化经营体系。辅助性知识技术服务体系会支持该战略的完成。这三方面决定了一个航企要发展生存，一方面要完成向全球国际物流承运人的转变，即实现建立全球一体化国际物流体系；另一方面，不仅进行运输服务，同时要基于门到门服务，进行经营人等配送及相关服务。
以港口为区域贸易流节点影响全球航运供应链布局：以内部化形式治理区域产业关系国际航运企业完成航线连接港口节点的全球航运产业布局，通过纵向一体化治理形成外部产业资源内部治理的整合，形成产业链内部高度关联与互补的内化治理结构。以港口为节点，依托区域贸易流向布局全球各个主要区域航线，这种战略思维在西方大型跨国航运企业已经屡见不鲜。西方跨国企业通过纵向一体化完成港口、码头岸线投资，实现资产专用化与一体化治理成为一种常态。这是一个国家航运产业能否在世界打造出核心竞争能力的核心因素。但是，根据经典理论，我们发现作为自然区位资源的港口的产业关联功能才是其核心战略功能，而从狭隘的方面看则是商业化经营港口本身。
但是，港口产权的私营化后，很少有人发现其区域产业关联的核心功能并未纳人治理规划中来应用。这样：处于流通领域在动荡条件的贸易与航运业并未因此而获得规进风险的条件、基于产业关联为基础的世界区域经济关系形成的贸易货流对于流通贸易具有稳定器的作用。
基于区域产业关联形成的贸易流具有稳定器的作用：区域港口节点的揽货功能需要与产业链治理联系起来我们所分析的如何规避流通领域的风险，依托实业，依托产业关系！航企构建全球海运产业链具有战略性。全球航线布局往往是在依托战略区域产业关联基础上，设立港口节点。这种港口投资往往与不同区域、不同国家之间的贸易流向和流量是相互结合的。由此形成的贸易流的稳定性基础来源于区域产业关联形势与形态。所以，在该区域设立港口节点，完成跨区域与国家间的产业链一体化治理，具有战略性意义。一般来说，港口的被投资国的产业发展需要相对成熟，这样，能够使该航线与港口之间的贸易流向与流量处于贸易流形成所依托的产业链环节之中，并处于基于区域产业链关系所形成的进出口流向的中间环节。
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