青岛国际快递-中国航空运输
香港航运量下滑 FedEx联邦快递国际航空货运量却出现增长
香港是东西方之间的全球交通要道。正因为如此，投资者会密切关注作为全球贸易活动和增长前景晴雨表的香港航空货运量。对于两大航空货运公司联邦快递集团(FedEx)和联合包裹运送服务公司(United Parcel Service)来说，香港航空货运量也是衡量商业活动的一个直接指标。最近公布的8月份数据显示出来的信息很清楚：商业活动在放缓。香港航空货运量同比下滑7.8%，而大部分分析人士的预期是出现小幅增长。据香港国际机场的数据，欧洲、北美和日本的航空货运量与去年同期相比均出现两位数的百分比降幅。美国投资公司Avondale Partners在客户报告中说，这是很大幅度的下滑。该公司说，对于FedEx的股东来说，这不是好消息。FedEx将于周四公布第一财季收益。当然，过分看重任何单月下滑从来都不是明智之举。而且Avondale强调说，自较7月下滑了23%以来，目前市盈率只有10倍（根据2012年预期收益）的FedEx看来价格很低。此外，预计该公司的最新收益看起来仍会较强劲：分析人士预测8月份的一个季度每股收益为1.47美元，较去年同期的1.20美元有所上升。不过，值得注意的是，过去四个季度中，有三个季度FedEx的收益都不及分析人士的预期。此外，周四收益报告的重点与其说是8月份一个季度的收益，还不如说是公司未来的前景。在最近的一次投资者会议上，竞争对手UPS表达了对未来几个月需求形势的谨慎看法。这令很多分析师下调了对这两家公司的收益预期。据美国投资研究公司贝雅(R.W. Baird)分析师朗根费尔德(Jon Langenfeld)说，航空运输业的疲弱走势持续到9月份，为假期运输季的强劲与否梦上了阴影。运输业出现任何放缓无疑对FedEx来说都是头痛事。国际航空运输是FedEx利润率最高的业务。在今年春季香港航运活动开始放缓之际，FedEx的国际航空货运量却出现增长。不过，FedEx的逆市增长也只能到此结束了。
青岛国际快递-相关资讯（一）
虽然，多年前物联网就被应用到了国际物流行业，但这种应用更多的是体现在技术与软硬件设备升级方面，随着物联网研究的不断深入以及智慧物流得到越来越多货代公司的高度重视，物联网在推动智慧国际物流发展方面的价值得到了社会各界的一致认可。尤其是在一批批时代弄潮儿的引领下，物联网在促进国际物流网络化、智能化、自动化、可视化等方面的作用得到了全方位体现。
发展现代国际物流离不开新一代信息技术的强有力支撑。集成了诸多新一代信息技术的物联网，必然会对国际物流业发展产生深远影响。物联网颠覆了我们对国际物流行业的认识，丰富了现代国际物流的内涵与逻辑，将会显著提升物流业的自动化、智能化、信息化水平，引领我们通过充分利用GPS技术、传感技术、RFID技术、移动互联网、图像识别技术、视频监控技术等，发展并推进智慧国际物流不断走向成熟。随着物联网在国际物流业应用的不断深入，将会实现国际物流配送网络智能化、供应链敏捷智慧化，亚马逊头程国际物流过程产品管理实时化、透明化及可追湖化。物联网是中国智慧国际物流变革的重要推动力，货代公司创业者与企业将不断涌入，在资本及政策的大力支持下，智慧国际物流将会驶上高速发展的快车道。具体来看，物联网在国际物流业的应用将会呈现出明显趋势。
1.智慧供应链与智慧生产融合
RFID技术、传感技术在供应链各环节的广泛应用，将有力地推动物与物的互联互通，促进采购系统、生产系统、销售系统及国际物流系统的融合发展，从而推动智慧供应链和智能生产的融合，使企业国际物流全面融人企业的经营管理之中，打破部门、流程、工序的边界，实现企业的智慧化管理。
2.智慧国际物流网络开放共享，融入社会物联网
物联网是一种系统性、融合性创新应用，必将引发一系列的跨界融合、例如，社会化产品可追溯智能网络系统可以被整合到社会物联网平台之中、实现产品信息全程可追溯，让人们能够随时随地通过智能手机等移动终端，方便快捷地查询产品信息，买到真正适合自己的优质商品。这种情况下，产品可追湖智能网络系统将不再仅是国际物流智能系统，它还将扮演产品质量监测、售后维权保障的角色，服务广大民众的日常生活。国际物流系统和专业智慧网络及社会物联网络的融合也值得我们期待。例如，国际物流系统和智慧交通、智能制造、智能维修等系统的深入融合，将会极大地提高广大民众的生活水平与质量。
3.多种物联网技术集成应用于智慧国际物流
现阶段，GPS技术与RFID技术在国际物流感知领域得到了广泛应用，未来随着相关技术的持续突破与软硬件不断升级，传感技术、蓝牙技术、图像识别技术等也将被应用到国际物流感知环节，为冷链运输的温度控制、国际物流安全方面的外部人侵感知、国际物流作业时的设备精准控制等提供强有力支持。
青岛国际快递-相关资讯（二）
在20世纪70年代以前，中国订立的双边航空运输除了归人类外，完全属于A类型，即限制最为严格的协定。而归入i类的就是前面提到的协定内答不全的情况，这里的协定内容不完全是WTO分类中指出的由于ICA0全球双边航空运输协定库里面的内容不全，而是协定本身没有有关运价，或者航空公司指定标准，或者运力如何确定的规定。这些条款不全的协定不能视为做了一个比较开放的安排，因为同期的其他协定仍然严格限制。此外，这些条款不全的协定在运价、航空公司指定标准和运力实际确定中仍然履行严格限制的方式。20世纪70年代开始改变单一航空公司指定的情况，出现了两家航空公司的指定，主要在亚洲（与日本的协定）和北美（与美国的协定)，另外就是在与意大利的协定中出现了第5航权的安排。
整个20世纪80年代订立的双边协定又重新回到严格限制的路径。在90年代，由于社会主义市场经济建设推进需要进一步扩大对外开放，此期间的双边航空运输协定中采用多家航空公司指定的占同期全部协定的比例大大超过单一指定。在与巴西的协定中，不仅采用多家航空公司指定，还授予部分第5航权。在与智利订立的协定中，在运价方面还采用了始发地原则，这是中方订立的双边航空运输协定首次在运价方面出现非双边批准的规定。进入21世纪的第一个十年里，新订立的严格限制的双边航空运输协定大大减少，仅与非洲的3个国家签订了3个A类协定。不仅有18个B类协定，还有7个。类协定，这7个。类协定涉及运价采用始发地原则、双边否决以及自由定价，也有第3、第4航权运力不限。
自2011年到2016年6月，在新订立的12份协定中，不再有A类协定。通航国家占全部双边航空运输协定的比例为60.39%，其中北美洲最高，所有订立双边协定的国家均已开通航线，但数量本身不多，仅有4个国家。其次是亚洲，达到81%。南美洲最低，通航国家中，高收入国家比例明显比全部双边协定中高收入国家的39%比例更高，而低收入国家占比更低。中等收入通航国家里，高中等收入国家的比例比全部双边航空运输协定中高中等收入国家的比例更低，而低中等收人的比例更高，低中等收入通航国家中亚洲国家的比例最高，反映出经济联系和地域因素对航空运输的影响。
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