常州国际快递公司-透视德国物流业发展情况
办理国际货物运输保险，几乎是每一单出口业务都要做的事，但要办得既稳妥又经济却不简单。由于实际操作中情况千差万别，因此，如何灵活运用保险，回避出口货物运输中的风险，是技巧性很强的专业工作。正如深圳人保核保处的麦勇华先生所说：“国际货物运输险就业务内容来讲是最复杂的。它的品种多，不仅有主险和附加险，而且附加险又分一般附加险、特别附加险和特殊附加险。主险的选择、主险和附加险的搭配运用都需要专业知识。” 险别选择五要素 在投保时，你总是希望在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点，首先要对自己所面临的风险做出评估，甄别哪种风险最大、最可能发生，并结合不同险种的保险费率来加以权衡。 多投险种当然安全感会强很多，但保费的支出肯定也要增加。广东省人保财产保险公司货运险处高树华科长，经办国际货物保险已有许多年头，他认为，出口商投保时，通常要对以下几个因素进行综合考虑：1.货物的种类、性质和特点；2.货物的包装情况；3.货物的运输情况(包括运输方式、运输工具、运输路线)；4.发生在港口和装卸过程中的损耗情况等；5.目的地的政治局势，如在1998年北约空袭南联盟和1999年巴基斯坦政变期间，如果投保战争险，出口商就不必为货物的安全问题而心惊肉跳了。 “综合考虑所出货物的各种情况非常重要，这样既可节省保费，又能较全面地提高风险保障程度。”刘勇先生说。他是桂林市临桂轻工工艺进出口公司业务部经理。据他介绍，他做了多年的出口业务工作，他们的出口货物在运输途中一直没有出过什么问题，也没有赔过钱。他认为比较重要的原因是，在办理投保业务时考虑得比较多而且全面。他强调说：“现在出口业务普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有增加的趋势，因此在投保时更应仔细权衡。” 何时选用一切险 “一切险”是最常用的一个险种。买家开立的信用证也多是要求出口方投保一切险。投保一切险最方便，因为它的责任范围包括了平安险、水渍险和11种一般附加险，投保人不用费心思去考虑选择什么附加险。但是，往往最方便的服务需要付出的代价也最大。郭玉强先生是深圳人保的业务员，从事货物运输保险业务已经有6年时间。他介绍说，就保险费率而言，水渍险的费率约相当于一切险的1/2，平安险约相当于一切险的1/3。 郭先生认为，是否选择一切险作为主险要视实际情况而定。例如，毛、棉、麻、丝、绸、服装类和化学纤维类商品，遭受损失的可能性较大，如粘污、钩损、偷窃、短少、雨淋等，有必要投保一切险。有的货品则确实没有必要投保一切险，像低值、裸装的大宗货物如矿砂、钢材、铸铁制品，主险投保平安险就可以了；另外，也可根据实际情况再投保舱面险作为附加险。对于不大可能发生碰损、破碎或容易生锈但不影响使用的货物，如铁钉、铁丝、螺丝等小五金类商品，以及旧汽车、旧机床等二手货，可以投保水渍险作为主险。 有的货物投保了一切险作为主险可能还不够，还需投保特别附加险。某些含有黄曲霉素的食物，如花生、油菜籽、大米等食品，往往含有这种毒素，会因超过进口国对该毒素的限制标准而被拒绝进口、没收或强制改变用途，从而造成损失，那么，在出口这类货物的时候，就应将黄曲霉素险作为特别附加险予以承保。 主险与附加险灵活使用 高树华介绍了他经手的一个案例。1998年某公司出口一批钢材(裸装)到中美洲国家，向保险公司投保了海洋货物运输“水渍险”。货物抵达目的地后，发现短卸5件。收货人即联系保险单所列检验理赔代理人进行检验清点，该检验人出具检验报告证实短卸事实，收货人于是向保险公司索赔。但是该段运输只投保了“水渍险”，“短卸”并不在承保范围内，保险公司爱莫能助。对此，高先生建议说：“此类货品若投保水渍险附加偷窃提货不着险，就可以解决上述问题。加保的保费一般按一切险的80%收取。” 他解释说，保险公司在理赔的时候，首先要确认导致损失的原因，只有在投保险种的责任范围内导致的损失才会被赔偿，故此，附加险的选择要针对易出险因素来加以考虑。例如，玻璃制品、陶瓷类的日用品或工艺品等产品，会因破碎造成损失，投保时可在平安险或水渍险的基础上加保破碎险；麻类商品，受潮后会发热、引起霉变、自燃等带来损失，应在平安险或水渍险的基础上加保受热受潮险；石棉瓦(板)、水泥板、大理石等建筑材料类商品，主要损失因破碎导致，应该在平安险的基础上加保破碎险。 目标市场不同，费率亦不同，出口商在核算保险成本时，就不能“一刀切”。举例来讲，如果投保一切险，欧美发达国家的费率可能是0.5%，亚洲国家是1.5%，非洲国家则会高达 3.5%。另外，郭先生建议，货主在选择险种的时候，要根据市场情况选择附加险，如到菲律宾、印尼、印度的货物，因为当地码头情况混乱，风险比较大，应该选择偷窃提货不着险和短量险作为附加险，或者干脆投保一切险。 防险比保险更重要 保险是转移和分散风险的工具。虽然风险造成的损失保险公司会负责理赔，但货主在索赔的过程中费时费力，也是不小的代价，所以，预防风险的意识和在投保的基础上做一些预防措施非常必要。郭先生总结他经手的索赔案例时提醒说：“因集装箱的破漏而导致货物受损的案例越来越多。”要防止这种风险，一是尽量选择实力强、信誉好的船公司，他们的硬件设备相对会好一些；二是在装货前要仔细检查空柜，看看有无破漏，柜门口的封条是否完好。还要查看是否有异味，推测前一段装了什么货物。如果你现在要装的货是食品或药品，而以前装的是气味浓烈的货物甚至是危险性很高的化工品的话，就可能导致串味，甚至使货物根本不能再使用。 他还建议，为了以后办理索赔更方便，提单最好选择船东提单，而不是货代提单。因为船东提单是严格按照装运实际情况出具给发货人的，而货代提单则存在倒签装船日期、提单上船名与实际船名不符这样的情况，这会给将来的索赔取证工作带来麻烦。常州国际快递公司-相关资讯（一）
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物流业作为国民经济的动脉，其发展水平已成为一个国家和地区综合竞争力的重要标志。本文介绍了德国物流业的概况及其赖以成功发展的条件，并对德国政府在促进物流业发展过程中所起的作用进行了简要分析，供国内有关部门参考。一、德国物流业概况
德国位于欧盟的地理中心，是该地区最重要的货物转运地，其物流业仅居贸易和汽车制造业之后，是德国第三大产业和国民经济的重要支柱。2006年，德国物流业产值高达1700亿欧元，占全德GDP总额的7.5%，比欧洲的主要竞争对手法国和英国高出50%以上，几乎是意大利、西班牙、荷兰三国的总和（1820亿欧元）。Frauhofer研究所发布的“2006年欧洲物流百强”报告显示，德国物流业产值约占西欧（欧盟原15个成员国及挪威、瑞士）7300亿欧元物流业总产值的23%，在欧洲地区遥遥领先。近年来，德国物流业一直保持5%以上的增幅，高于其它经济部门。业内人士预测，此强劲增势在未来仍将继续。
在德国物流业的产值中，运输业务所占份额为44%，排在首位，此后依次是物流管理和控制业务（30%）、仓储和货物搬运业务（约26%）。其中，合同物流业务额450亿欧元，占物流业产值的26.3%，且极具增长潜力。德国铁路股份公司的一份研究报告指出，合同物流业务尚有77%的潜力有待挖掘和利用。
德国的物流企业大而强。德国邮政集团（DPWN）是全球最大的物流服务供应商之一，旗下拥有DHL、德国邮政和邮政银行三个知名品牌，从事与物流有关的快递、邮政及金融服务。2006年，该集团营业额605亿欧元，利润38.7亿欧元。在200多个国家和地区总计雇用了52万名员工，是全球员工人数最多的跨国企业之一；德国铁路股份公司自兼并美国顶级物流运营商BAX之后，现已成为国际物流市场的佼佼者。2006年其营业额达到300.5亿欧元，利润16.8亿欧元，员工人数22.9万；其他如P&O跨欧公司、Hellmann和Fiege集团等，都是德国十分活跃的物流供应商，同时在欧洲范围内名列前茅。
德国物流技术的开发和应用均居世界领先地位。德国条形码识别软件系统在全球范围内被广为采用；德企业开发的EIR、AIM等物流信息系统极大地提高了物流环节的工作效率；德国的吊装技术较为先进，整件吊装能力达1250吨。
二、德国物流业成功发展的条件
德国物流业在欧洲乃至全球领先，得益于以下几方面的优越条件：
（一）德国是世界经济强国。其经济实力仅居美国和日本之后，在全球列第三位。2006年德国国内生产总值（GDP）达2.3万亿欧元，遥遥领先于其他欧洲邻国，占欧盟GDP的17%；每年流入德国的外国直接投资额在欧洲名列前茅；德国人口8200多万，市场大、购买力强；高水平的教育和职业培训可为经济界培养充足、合格的技术劳动力；360多所高校（其中167所是应用技术大学）及众多世界知名的研究机构构成高密度的知识网络，具有雄厚的研发和创新实力；德国新注册专利数量和质量均居世界前列。
（二）德国对外贸易发达。从2003年开始，德国一直保持世界出口冠军的头衔。2006年德国外贸出口额8960亿欧元，增长14%，贸易顺差再创历史新高。如以对外贸易总额计，德国仅次于美国，全球排名第二。
（三）德国基础设施完善。德国拥有全欧最密集的运输网络，公路和铁路密度均为欧洲平均水平的两倍。德国各大城市都建有物流园，平均规模约140万平方米，将陆运（铁路、公路）和水运（内河航运）两大系统有机地结合起来。
（四）德国地理位置优越。德国位于欧盟地理中心，随着2004年欧盟开始的大规模东扩，德国的地理中心地位得到加强，特别是今年初罗马尼亚和保加利亚入盟后，欧盟的地理中心东移115公里至法兰克福以东42公里处的Merrholz村。目前，欧盟约一半的人口生活在德国周边500公里范围之内。
（五）欧盟东扩带来新的商机。2004年欧盟首次东扩时，安永事务所发布的年度“欧洲吸引力”报告称，德国因靠近用户和供应商而成为欧盟最受欢迎的物流中心，2006年的年度报告再度证实了上述结论。欧盟东扩为德国外贸可持续发展提供了新的动力和增长点。据统计，2006年德国对波兰的出口增幅高达29%。
（六）德国物流业技术劳动力竞争力强。目前，德国共有6万家物流企业，从业人数达250万，占全德就业人口的8%。据预测，与物流有关的就业岗位在未来将继续增加，物流业是仍在创造新就业机会的行业。此外，相当比例的技术劳动力接受过高等教育，95%的工人具备基本的外语技能，对于从事国际业务的物流业而言是其最大的竞争优势。但是，该行业的劳动力成本并未相应提高。如将生产力因素考虑进去，物流业大部分业务部门的劳动力单位成本与欧盟25国平均水平接近，甚至低于欧洲最大的两个竞争对手法国和英国的水平。
三、德国政府在促进物流业发展过程中的作用
德国采取政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式对物流业进行管理，政府在促进物流业发展过程中所起的作用主要体现在以下几个方面：
（一）掌握和推广最先进的理论与技术。德国对物流理论和技术的研究及应用十分重视，政府对科研机构给予资助，推动科研机构与企业的合作，来促进科研成果的应用，使该行业获得全球竞争优势；为适应物流全球化的发展趋势，德国政府针对基础设施及装备制定基础性和通用性标准，针对安全和环境制定强制性标准，支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关行业标准，并制定物流用语标准、物流从业人员资格标准等，保证物流活动的顺利进行；德国政府还采取多种措施推动物流教育的发展。
（二）履行物流业规划、建设和协调职能。政府对物流业发展做出全面规划，根据发展需要建设公路、铁路和港口等基础设施，协调各种运输方式形成综合网络。同时，对物流业发展提出具体实施原则，并制定相应的政策法规，对物流业进行监控、协调和管理，促进其健康发展。
（三）对物流业进行战略性投资。德国政府提出了“远距离运输以铁路和水路为主，中间的衔接与集散以公路为主”的运输战略，并通过对物流园区进行大规模的战略性投资加以实施。目前，投入使用的物流园区20多个，2010年将增加到30至40个。实践证明，物流园区的建设和发展不仅促进了物流业的发展，还带动了所在城市的经济发展，增加了当地的就业和政府税收，促使城市货运更为有序，缓解了城市道路交通，大幅减少了温室气体排放和空气污染等。此外，德国政府还不断对通信、信息等技术领域增加投资，并通过建造新的货物转运站和新型物流中心，进一步提高物流效率、加快物流进程。
（四）推动环境保护工作。针对物流业的特点，德国政府在考虑行业发展需求和社会公共利益的同时，也越来越多地关注物流业对环境的影响，认为保护环境与促进物流发展并不矛盾。政府通过督导物流企业改革运输、储存、包装、装卸、流通加工和管理等物流环节以及其他系统性的工作，努力降低环境污染、减少资源消耗，从而实现绿色物流的目标。
此外，德国物流协会作为全德最大的物流专业协会，也积极协助政府进行物流规划、政策制定和协调管理。其职能还包括对物流企业人员进行培训、开展物流研究、指导行业发展、举办研讨会宣传推广新项目、编辑出版杂志、为会员提供信息和咨询服务、组织会员评比活动等。目前，该协会通过不断扩大规模、形成更为密集的网络，为促进德国物流业的发展发挥着越来越大的作用。
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