青岛国际快递代理-跨境物流自由对国际贸易的影响2
根据旅客选择行为，空运航班的旅客计划延误时间是旅客选择该空运航班的重要决定因素。那么，什么是空运航班的旅客计划延误时间呢？定义3-7空运航班某旅客的计划延误时间一该旅客最佳出行时刻与该空运航班计划出发时测之差（取绝对值)。空运航班总的旅客计划延误时间一该空运航班所有旅客的计划延误时间之和。设某航线一天的旅客需求分布密度函数为q（1)，它是单位时间的旅客需求。
一般地，同一条航线每天的旅客需求分布是随机过程，某时刻！的单位时间内旅客需求量是随机变量，在下面的分析中，q（1)是取时刻1需求密度的平均值获得的。它是时间的函数，因此该随机过程是非稳态的。图3-9是某航线旅客需求分布密度函数示意图，该航线在时间区间[0，T]有旅客需求，一天的需求有两个高峰，分别在上午和下午各有一个。设某空运航班出发时刻是o，可以获取区间[n，2]的需求。在t6后，某时刻t出发的需求密度是q（1)，在dt时间内有旅客需求q(t）dt，他们每人的计划延误时间都是（t-to)，他们总的计划延误时间是(t-to)q(t)dt。相似地，希望在t。前某时刻t出发的旅客的计划延误时间是(to-t）q(t)dt。由此得到该空运航班总的旅客计划延误时间为该空运航班可获得旅客数为平均每旅客计划延误时间为一般地，某空运航班的g（）可以用l的多项式近似表达，如用二次多项式：那么有一天时段[0，T]的需求密度分布可能很难用一个二项式表达，但对某个空运航班而言，其需求密度分布用二次多项式表达已经足够了，可同时表达密度常数项、密度的速度项和密度的加速项。
此时，式（3-4）写成如下形式可能更便于使用；如果a1=az=0，则旅客需求均匀分布g(t)=as。此时，如果要求空运航班旅客计划延误时间最小，则得到6一吉（4+a)，因此SD=a.[8-6（a+a)+支]一4ao(ta-t1)2,Q=ao(ta-th),sd=空运航班获取旅客需求的时间区间。也就是说，在需求均匀分布下，平均每旅客的计划延误时间是需求获取区间的1/4。这是一个简单而又有用的结论，因为总可以把[o,]划分成若干子区间，在各子区间需求可近似看作均匀分布。如果某航线在整个[0，T]上需求均匀分布，那么空运航班出发时刻将在该区间上均匀分布。如果有n个空运航班，那么每个空运航班的需求获取子区间长度都等于AT=T/n,平均每旅客计划延误时间等于sd=划延误时间越短。对于需求密度线性分布的情况，a3=0则只要仍然取的=云(1+ia)，就有此时，平均每旅客计划延误时间仍然为然而，当需求密度线性分布时，6一号(+2)不是空运航班的最优出发时刻，通过SD对t。求导，再令导函数等于零，解一个一元二次方程得到最优的出发时刻为当a→0时，上式趋近于该式表明，对于线性分布的需求，如果是增加型的(a1>0)，则最优出发时间在区间[h,]中点的右边；如果是减少型的(a1<0)，则最优出发时刻在该区间中点的左边。例3-1设有一个小型航空公司，服务于4个城市A、B、C和O，其中A、B.C在等边三角形的三个顶点上，0在该三角形的中心上，且OA=OB=0C=1000km,所以AB=BC=CA=1732km。
这4个城市构成6个O-D对，每个O-D对的客运需求是200人/天，该公司打算采用110座的飞机或210座的飞机，轮挡速度都是600km/h。可采用的航线网络结构有两种：城市对和枢纽结构，各边上的权表示该航节的运输需求（旅客人数)。假设110座飞机购买价为2.5亿元，每架210座的大飞机售价为3.5亿元，折旧期都是15年。110座飞机的座公里成本为0.45元/(座·km)，210座飞机的座公里成本为0.30元/(座·km)。试比较两种航线网络的成本。请同学们自行计算这两种航线网络的流汇聚度以及各节点的度、中转率和重要度，然后比较这两种网络的结构特性。
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境内外购物产生的关税分为两种:DDP与DDU解析:DDP与DDU的区别,DDP操作,DDP权利与义务,DDP操作问题
DDU 未完税交货 delivered duty unpaid 未完税交货(……指定目的地)”
DDP 完税后交货 delivered duty paid “完税后交货(……指定目的地)”
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; LINE-HEIGHT: 18.75pt; TEXT-ALIGN: left" align=left>DDP与DDU的区别
DDP:目的港完税后交货 完税后交货是指卖方在指定的目的地，办理完进口清关手续，将在交货运输工具上尚未卸下的货物交与买方，完成交货。卖方必须承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用，包括在需要办理海关手续时在目的地应交纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用）。 DDU：目的港未完税交货 未完税交货是指卖方在指定的目的地将货物交给买方处置，不办理进口手续，也不从交货的运输工具上将货物卸下，即完成交货。卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用，不包括在需要办理海关手续时在目的地国进口应交纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用）。买方必须承担此项“税费”和因其未能及时输货物进口清关手续而引起的费用和风险。 DDP和DDU一般只针对由卖方原因造成的漏发件或损坏品的情况，一般情况下买方不会要求卖方做DDP或者DDU的，因为卖方作为外方，对国内的通关环境和国家政策不了解，通关过程中势必产生许多不必要的费用，而这些费用肯定会转嫁给买方，所以买方通常最多做到CIF DDP-基本简介“完税后交货（……指定目的地）”是指卖方在指定的目的地，办理完进口清关手续，将在交货运输工具上尚未卸下的货物交与买方，完成交货。卖方必须承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用，包括在需要办理海关手续时在目的地应交纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用）。 EXW术语下卖方承担最小责任，而DDP术语下卖方承担最大责任。 若卖方不能直接或间接地取得进口许可证，则不应使用此术语。 但是，如当事方希望将任何进口时所要支付的一切费用（如增值税）从卖方的义务中排除，则应在销售合同中明确写明。若当事方希望买方承担进口的风险和费用，则应使用DDU术语。 该术语适用于各种运输方式，但当货物在目的港船上或码头交货时，应使用DES或DEQ术语DDP-权利与义务 A 卖方义务 B 买方义务 A1 提供符合合同规定的货物 卖方必须提供符合销售合同规定的货物和商业发票或有同等作用的电子信息，以及合同可能要求的、证明货物符合合同规定的其他凭证。 B1 支付价款 买方必须按照销售合同规定支付价款。 A2 许可证、其他许可和手续 卖方必须自担风险和费用，取得任何出口许可证和进口许可证或其他官方许可或其他文件，并在需要办理海关手续时办理货物出口和进口以及从他国过境所需的一切海关手续。 B2 许可证、其他许可和手续 应卖方要求，并由其负担风险和费用，买方必须给予卖方一切协助，帮助卖方在需要办理海关手续时取得货物进口所需的进口许可证或其他官方许可。 A3 运输合同与保险合同 a)运输合同 卖方必须自付费用订立运输合同，将货物运至指定目的地。如未约定或按照惯例也无法确定具体交货点，则卖方可在的目的地选择最适合其目的的交货点。 b)保险合同 卖方承担保险费用。 B3 运输合同和保险合同 a)运输合同 无义务。 b)保险合同 无义务。 A4 交货 卖方必须在约定的日期或交货期限内，在指定的目的地将在交货运输工具上尚未卸下的货物交给买方或买方指定的其他人处置。 B4 受领货物 买方必须在卖方按照A4规定交货时受领货物。 A5 风险转移 除B5规定者外，卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险，直至已经按照A4规定交货为止。 B5 风险转移 买方必须承担按照A4规定交货时起货物灭失或损坏的一切风险。 如买方没有履行B2规定的义务，则必须承担由此而发生的货物灭失或损坏的一切额外风险。 如买方未按照B7规定通知卖方，则必须自约定的交货日期或交货期限届满之日起，承担货物灭失或损坏的一切风险，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限。 A6 费用划分 除B6规定者外，卖方必须支付 按照A3a)规定发生的费用，以及按照A4规定交货之前与货物有关的一切费用；及 在需要办理海关手续时，货物出口和进口所需要办理的海关手续费用，及货物出口和进口时应交纳的一切关税、税款和其他费用，以及按照A4交货前货物从他国过境的费用。 B6 费用划分 买方必须支付 自按照A4规定交货时起与货物有关的一切费用；及 如买方未履行B2规定的义务，或未按照B7规定作出通知，由此而发生的一切额外费用，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限。 A7 通知买方 卖方必须给予买方有关货物发运的充分通知，以及要求的任何其他通知，以便买方能够为受领货物而采取通常必要的措施。 B7 通知卖方 一旦买方有权决定在约定期限内的时间和／或在指定的目地港受领货物的点，买方必须就此给予卖方充分通知。 A8 交货凭证、运输单据或有同等作用的电子讯息 卖方必须自付费用向买方提供按照A4/B4规定受领货物可能需要的提货单和／或通常运输单据（如可转让提单、不可转让海运单、内河运输单据、空运单、铁路运单、公路单或多式联运单据），以使买方按照A4/B4规定受领货物。 如买卖双方约定以电子方式通讯，则前项所述单据可以由具有同等作用的电子数据交换（EDI）讯息代替。 B8 交货凭证、运输单据或有同等作用的电子讯息 买方必须接受按照A8规定提供的提货单或运输单据。 A9 查对、包装、标记 卖方必须支付为按照A4规定交货所需进行的查对费用（如核对货物品质、丈量、过磅、点数的费用）。 卖方必须自付费用提供交货所需要的包装（除非按照相关行业惯例，合同所指货物无需包装即可交货）。包装应作适当标记。 B9 货物检验 买方必须支付任何装运前检验的费用，但出口国有关当局强制进行的检验除外。 A10 其他义务 卖方必须支付为获取B10所述单据或有同等作用的电子讯息（A8所列的除外）所发生的一切费用，并偿付买方因给予协助发生的费用。 应买方要求，卖方必须向买方提供投保所需的信息。 B10 其他义务 应卖方要求并由其承担风险和费用，买方必须给予卖方一切协助，以帮助卖方取得为按照本规则将货物交付买方需要的、由进口国签发或传递的任何单证或有同等作用的电子讯息。
DDP-操作问题DDP(DeliveriedDutyPaidto目的港或内陆仓库)，商业单据如何处理?由于各个国家海关之间关于货物价格的数据是互不相通的，海关间通用的仅为AMS(毛净重、数量和体积)，所以我们在操作此类订单的时候，一定要狠钻这个空子。A、出口报关金额：这个金额是跟出口退税有密切联系的，原则上是有增值税发票货物出口后，包括出口退税在内的美金金额，也就是FOB金额.那么出口报关金额打FOB金额绝对正确。如果你是工厂，或者外贸公司业务人员想从工厂捞点油水，同时工厂能买到比较低价的增值税发票，那么不妨把海运费也报进去，即报CIF价。 B、进口报关金额：由于DDP，所以货物进对方海关时的进口税你也得代劳，因为海关的货物单价是互不相通的，而钱省下来一分都是自己的，所以你可以把清关发票金额尽量打低(术语为UNDERVALUE进口清关)，不过你也得掌握个度，不要过分引起海关怀疑，导致查验既而向你征收报复性关税，甚至没收你的货物。所以你事先必须跟客户说明你将会采取UNDERVALUE的清关发票，同时请对方推荐熟悉的FORWARDER予以积极配合，同时自己要做好如果发生意外的准备，如海关查明确认你低于市场价时，你可以解释你这是库存处理，但是需要你准备好一些单据，同时需要客户方配合。 C、风险防范：此类操作，风险防范是第一位的。主要风险不是在操作过程，而在于客户方的诚信度。所以提单一定要连同议付单据进银行，清关同时要保证议付单据到达对方银行，注意议付金额应该是DDP金额适当扣除内陆运费以及相关杂费。在清完关时，电传客户清关凭证，并敦促对方到银行付款赎单，并明确如果对方不能在指定工作日内付款赎单，货物在港口滞留所产生的滞港费以及其他杂费由对方承担。一般FORWARDER可以在十个保证日内不交纳清关税而提货，如果客人正常付款赎单，其实你已成功地将DDP替换成CIF。
青岛国际快递代理-相关资讯（二）
在决定是否在某国进行FDI时，需要进行大量前期的调研和谈判，尽管现代远程会议技术的发展在某种程度上会取代差旅，但面对面的调研和谈判最终对FDI决策是必不可少的。第二，在进行FDI投资后，公司总部与分公司之间仍会有定期的人员往来旅行。第三，传统上将FDI作为贸易的替代，但在生产分割方式下，FDI可能增加进出口贸易。
因而，跨境物流自由化与FDI的关系类似于跨境物流自由化与国际贸易之间的关系，也就是说，跨境物流自由化可以促进FDI的发展。目前，跨境物流自由化影响研究主要集中在两大方面：第一方面是对消费者福利和生产者福利的影响。如果把范围扩大一些，也可以包括那些对经济增长影响的研究。第二方面是对跨境物流量以及流向的影响。
第一个方面的研究也包括对票价的影响研究，因为影响消费者福利的重要因素就是票价。期跨境物流自由化对票价的影响。研究国际航空自由化对消费者的影响早期比较有代表性的是Dresner和Tretheway，通过假定航空公司之间为伯特兰价格竞争，按照新古典理论建立了理论模型，实证研究了北大西洋航线票价受自由化协定影响而下降，进而研究了消费者福利的变化。对消费者和航空公司所受影响进行全面研究的代表当数Gillen等，他们通过构建一个模型，对双边航空运输协定中运价、市场准入和运力自由化导致的均衡变化和福利变化作了研究。研究结果发现，如果仅仅取消市场准入限制而继续维持价格规制，消费者福利没有变化，航空公司获益也比较小；在进行价格竞争时，总福利增加更多，并且主要由消费者获得。
在航空运输业的经济影响方面，包括国际民航组织（ICAO)、美国FAA以及ATAG和牛津经济咨询公司等定期发布了航空运输业对包括就业等在内的宏观经济总量影响的研究，但并没有针对跨境物流对宏观经济影响的专门研究。InterVISTAS咨询公司发现，其研究的2000份双边航空运输协定中的320份进行自由化将带来GDP增加4900亿美元和2410万个全职工作岗位。
同时，认为双边航空运输协定自由化一般可以带来12%~35%的运输增长。第二方面的研究包括：Adler和Hashai研究了中东地区实施“天空开放”政策对航空旅客流向的影响；Piermartini和Rousovd采用WTO的自由化评价结果也是研究了对旅客运输量的影响。前面在分析“天空开放”政策的含义时已经指出，“天空开放”政策想要达到的目的有两个：第一，帮助航空公司构筑全球网络，拓展市场范围，此谓行业目的；第二，获取经济全球化中上下游产业的利益，推动经济增长，此谓经济社会目的。
就第一个目的来讲，当一个国家国内航空运输市场饱和之后，必然会将拓展跨境物流市场作为保持行业发展的途径。而就第二个目的看，以生产分割为特征的经济全球化必然要求航空运输提供支持，因此，如何减少跨境物流的限制，从而获取经济全球化的利益，实现经济持续增长也成为必然选择。那么，跨境物流自由化对经济，特别是国际经济关系究竟有什么影响呢?具体来说，跨境物流自由化对进出口贸易以及对外直接投资是否有积极的正面影响呢?按照上述对“天空开放”政策含义的分析，应该是有积极的正面影响。因而，本部分拟通过相关的实证检验，以分析跨境物流自由化与贸易和投资之间的实际联系。
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