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1974年4月20日，中日两国政府首次正式建立了中日两国的跨境空运物流关系。同时不断扩大对代号共享和湿租条款等内容的应用范围。与中美跨境空运物流关系近年来的发展不同，日方在中日跨境空运物流关系的协商过程中并未将谈判重点放在“天空开放”上，而是不断寻求扩大双边航空运输关系中的通航点、客货运力增加、指定承运人和代号共享安排等方面。
2012年，两国对跨境空运物流协定进行了最新的一次修订，增加了指定承运人的数量，将双方的通航点分别增加到25个，中国取消了对北京和上海以外其他23个点的运力限制、日方取消了对东京以外其他24个点的运力限制。目前中日双边协定仍然限制严格，自由化程度评分低于平均分。传统市场准人中的通航点仍然受到限制，部分允许第5航权的行使，运力和运价也仍然没有完全取消限制，航空公司指定标准也维持传统的限制要求，1994年10月31日，中韩两国政府正式建立了中韩两国的跨境空运物流关系。
截至2016年6月，双方对协定的内容进行了修订超过10次，以满足中韩之间日益增长的经贸联系和人员往来的需要。由于韩国与美国已经在1998年达成了“天空开放”协议，因而，韩国更多地考虑是如何利用这一有利地位，扩大其国际航空运输市场业务中在中国的通航点，一方面，满足对华经济投资活动的需要，另一方面，也是更为重要的，有利于其在东北亚国际枢组的竞争中获得优势。随着中韩经贸联系的日益密切，韩国企业在扩大针对中国东北地区和山东半岛的贸易与投资规模的同时，也加大对中国其他沿海经济发达地区的贸易和投资规模，尤其是加大了对以上海为核心的长江三角洲地区的贸易和投资力度。与韩国企业对华经济交往关系的这一变化趋势相一致，可以看出韩方在跨境空运物流协定的修订过程中更多的是强调增加上述地区的通航点和运力规模。
因而中韩跨境空运物流关系中一个明显的特点是双边通航点较多，跨境空运物流运力增长迅速。2006年，中韩修订跨境空运物流协定，允许双方航空公司自行确定在中国山东与韩国通航点之间的运力。中韩跨境空运物流协定中，近年除了通过修订增加运力供给和增加通航点外，其他方面没有进行重大修订放松限制，与中日跨境空运物流协定类似，开放程度低于平均水平。
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机组资源是航空货代公司最重要的人力资源之一。航班运行过程中，飞机就如同一个投资数亿并关系到数十到数百人性命的大中型企业，机长就是这个企业的“CEO”，掌管着这个“企业”的运行安全和效率。通常所说的机组一般包括飞行员、空乘人员和安保人员，机组资源组织包括机组资源规划和机组排班。机组资源规划又包括飞行员队伍发展计划、飞行员引进和语并计划，以保证机组资源满足企业发展的需要。
机组排班是安排机组的飞行售务，形成各机组的航班执行计划。空乘人员和安保人员组织的相关问题与飞行员组织十分相似，而且相对简单些，掌握了飞行员的组织方法，不难推广到机组其他人员，因此本章以下的机组仅限于飞行员。机组资源发展计划是指各机型不同资质等级的飞行员人数在计划期内时间上的分布。制定机组资源发展计划应当在机队规划的基础上进行，机队规划已经给出于规场期内机队的发展计划，包括机队结构的变化和各机型规模的增长。机组的驾照必须与机型相对应，有了各机型的飞机架数，如果已知各机型每架飞机需要的不同资质等级的飞行员数，就可以计算出该机型的各类飞行员人数，因此可制定出各机型机组资源发展计划。
行员引进和晋升计划在机组资源发展计划基础上安排。机组资源发展计划已经给出了各机型飞行员的需求计划，管理人员根据该需求计划、飞行员培养过程和晋升周期，可以反推出飞行员招聘的时间和数量，然后根据国家法律和行业管理规定组织培训、考试和资质晋级，确保机组资源的供给。机组排班必须在遵守各项法规的前提下，充分考虑排班的合理性、公平性和效等。如果机组资源准备是飞行管理部的一项日常性工作，那么机组排班则是飞行第一项比较复杂的技术工作。5.3节~6.5节主要个绍机组排班问题及其解决的方法。
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