如何用中国邮政寄国际快递-绿色跨境物流内部环境分析
影响机队规划的因素是复杂的。机队的规模和结构必须与市场需求的规模和特征相适应，市场需求是影响机队规划最重要的因素，它不仅从总量上影响机队的规模，而且从市场需求特征上影响机队结构。除了市场因素外，影响机队规模和结构的其他因素还有以下几方面。
1.航空运输行业内环境因素
行业内环境因素是指在机队规模不变的情况下，影响“飞机日利用率”的行业内因素，这些因素包括：人力资源的保障，特别是与飞行直接相关的空勤人员、机务维修人员、空管人员的技术水平和数量；以及相关的飞机维修能力、航材保障能力、机场服务能力、空中交通管制能力和行业内管理水平等。任何一个保障能力的不足，都会成为提高飞机日利用率的制约因素，从而影响机队的规模和结构。提高飞机的日利用率，就能向社会和市场提供更多的运力。
2.飞机的技术经济因素
技术经济因素是指飞机本身的性能因素，包括飞机的航程适应性、机型的经济性、飞机的航速和最大业载等。这些因素对机队规划都有影响。例如，飞机航程适应性应当与航线特点相一致，与市场需求相匹配，飞机的航速和最大业载决定了一架飞机所能提供的最大运能，最终影响机队的规模。飞机的经济性影响着公司的运行成本，因而影响决策者的取舍，最终影响机队结构。
3.管理因素
管理因素对于机队规划的影响体现在：若管理水平较高，则可以降低管理成本，降低盈亏平衡载运率，使航空公司在比较低的载运率水平上也能够盈利。在制定机队规划时，可以引进较多的飞机，从而获得较多的优惠，而不至于因为运力过剩影响公司效益，为公司发展积蓄后劲；高水平管理还可以在载运率较高时，为旅客和货主提供更好的服务。总之，较高的管理水平，会使载运率的有效范围增加从而为机队决策提供更多的灵活性。在已知市场份额、飞机利用率、航速和最大业载的情况下，对某类飞机的机队见模的规划取决于期望载运率的高低。若期望载运率高，则机队的飞机数量少；反之，则机队的飞机架数将增多、而期望载运率的变化幅度受到上述管理水平因素的制约。为了做好机队规划，决策者应该决定期望载运率的取值（或取值范围）。航空公司为了实现营运盈利并得到持续健康的发展，一般要求期望感运率太于裂亏平衡载运率。在考虑到以上载运率条件后，机队的规模和结构还不是唯一的。也就是说，可以有多种机认组合来满定市场需求和期望载运率。
因此，需要通过对各种机型银合的经济分析，寻找总运输成本最小的机型组合，即在最经济的水平上实现机队规y的目标，从而最终确定机队的规模和结构。机队规划一般划分为短期规划(1~2年）、中期规划（3~5年）和长期规划（5~15年），规划期不同，所能获得的信息量不同，预测的准确程度不同。规划期越长、信息越少，预测越不准确，规划的结果越粗糙。据此，机队规划分宏观规划方法和微观规划方法两种。
宏观机队规划是从宏观需求预测的角度进行分析研究，丰要解决长期规划问题，它按“从上而下”(即从宏观到微观）的顺序进行分析预测。而微观机队规划是在航班、航线需求预测的基础上，按“从下到上”（即从局部到整体）的顺序进行分析，得出航空公司中短期机队规划结果。下面将首先介绍机队宏观规划方法，然后讨论微观规划的优化建模。
如何用中国邮政寄国际快递-相关资讯（一）
FEDEX联邦快递收购法国Tatex反击UPS
继UPS联合包裹快递如愿将TNT快递收入囊中后，联邦快递（FedEx）也加快了扩张步伐。记者昨日获悉，FedEx已于5月10日将法国快递公司Tatex收于麾下，但并未公布收购价格。业内专家认为，此次收购是FedEx在欧洲市场对UPS的反击，而欧债危机为国际快递巨头创造了并购良机，或将成为EMS今后发展可借鉴的依据。 FedEx总裁史密斯强调，收购Tatex弥补了公司在法国现存业务中的不足，收购后能在该国提供重型运输等额外的特色服务。本次收购是FedEx 105年以来规模最大的收购行动。快递咨询网首席咨询师徐勇认为，此次并购是在UPS收购TNT后，FedEx为了保证其在欧洲的市场份额做出的反应。徐勇表示，国际快递市场上存在一个怪圈，本土经营的公司很强势，外国公司不易发展，所以UPS、FedEx等快递巨头在拓展欧洲业务时，一般都会选择并购的方式，而在欧债危机的影响下，欧洲快递企业股价整体偏低，从价格层面讲是国际快递收购欧洲快递企业的良好时机。
如何用中国邮政寄国际快递-相关资讯（二）
现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业降低成本、提高利润、增强竞争优势的重要力量，城市则历来就是经济社会的中心和经济发展的骨干力量。分析城市内电商物流企业、商超配送企业、城市餐饮配送企业等第三方物流企业的发展现状，可以很好地掌握城市绿色智慧物流发展的内部环境，同时进一步确定推行跨境物流绿色智慧化的重要性和必要性。
1.物流设施的建设缺乏统筹规划
首先，与国外发达城市的物流基础设施相比，我国大部分城市的物流设施规模偏小、现代化水平低、功能少，建设任务繁重。目前国内城市己建、在建和拟建的物流基地、物流园区、物流中心项目很多，在已建成投入使用的物流中心中，有很大一部分是亏损经营的。这说明，我国城市物流设施的规划和建设带有一定的盲目性，存在重复建设，缺乏在更大范围的统筹规划。其次，宏观规划不够系统。在中国，目前大多数城市已有的局部建设发展规划缺乏整体性和长远眼光。区域内的物流供需对接和区域物流联动平台缺乏整体发展规划，现有的基础设施规划多由某个行业或企业独立完成，处于分割状态，距离一体化、规模化的现代物流技术要求还有很大差距。在发展方式上，专业化物流、第三方物流发展差距较大，组织化、集约化程度依然较低；在发展后劲上，物流业运营成本不断增加，业内实体间物流服务价格竞争加剧，企业经营难度加大。
2.跨境物流企业自身运营水平不高
当前，跨境物流正面临转型期，跨境物流企业正经历从粗放式的管理模式过渡到精细化运作的阶段。但是，首先目前城市第三方物流企业的观念保守、管理手段落后、技术含量低。大多数物流企业是在过去的运输、仓储业基础上改造发展起来的，缺乏现代经营理念、且自身经营规模小、硬件和软件设施水平低，使跨境物流经营处于低效率、高消耗的状态，满足不了城市绿色智慧化发展的需要。其次，管理水平的落后。我国部分物流企业管理层的思想理念还未彻底转变，不能适应市场需要，导致物流企业的运输效率低下，大多数企业的货物实载率在50%以下，浪费大量的运输资源。最后，企业规模较小。物流货代企业规模较小时，其运营成本会较高。据对美国不同规模物流企业运营成本的统计，年销售额在小于2亿美元、200亿~500亿美元、500亿~1250亿美元、1250亿美元以上的物流企业，其物流成本占销售额的比重分别为10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。受传统的“大而全、小而全”模式影响，我国物流企业规模普遍较小，造成管理机构和管理人员的重复设置，无形中增加了管理成本。
3.跨境物流企业间协作程度低
大多物流企业服务项目主要集中在运输、配送、仓储、保险和报关等传统业务领域，由于受企业规模、专业化程度及资本构成等因素的影响，物流企业服务功能的扩张与创新受到制约，导致经营相同业务的物流企业间竞争异常激烈，行业内甚至出现低水平恶性竞争，企业彼此之间不愿沟通协作，物流资源整合困难，难以形成专业化分工明确、相互协作程度高的物流产业链，导致无法形成规模化效应，整体服务水平不高。行业的恶性化竞争，加之跨境物流信息化程度很低，企业普遍存在市场营销能力差、运作成本高、资金不足和信息化水平低等问题，很多物流货代企业仍采用最原始的信息传递和控制方法，物流企业之间没有信息共享平台，物流资源难以共享。企业之间的合作障碍，导致城市的规模效应和整体协同效应不能充分发挥，降低了物流服务水平，不利于物流资源的充分利用。
4.跨境物流企业智慧化程度低
首先，目前跨境物流企业仍处于信息化建设初期阶段，已采用的信息技术主要是满足一般业务操作，物联网、云计算、大数据等智慧化新技术、新成果实际应用比较缓慢。其次，城市内没有统一的物流信息平台，很大一部分中小型物流企业没有建立自己的内部信息平台，在产业层面也缺乏统一的公共信息服务平台。企业信息化程度不均衡，尤其是大量小型企业物流信息化水平较低。物流企业和企业物流的信息化发展不平衡，大量小型企业物流信息化水平较低制约着智慧物流的发展。企业之间难以实现良好的互联互通和信息无障碍交换与共享，信息孤岛现象明显。
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