灵韵国际快递-国际海运当代港口
作为跨境电商强大物流支撑的中邮小包，将从5月11日全面提价，尽管各地区的涨幅略有不同，但平均幅度将达到15%左右。另悉，西班牙邮政工作人员将在5月进行全面罢工。
中邮小包将提价约15%近日有卖家向雨果网爆料称，中国邮政小包将于5月11日全面提价，而这一消息也得到了多方物流商与平台方的认可。其实，中邮小包全面提价并不是什么新鲜事。去年8月份，华南地区中邮小包取消折扣的消息曾引起不小的轰动，紧随其后的是全国性的提价。但与去年不同的是，今年的提价是在中邮挂号和平邮收费的基数上进行约15%的涨幅，提价部分明显高于去年。“跨境电商的旺季应该是8月-12月，所以去年中邮小包折扣进行调整还说得过去，但现在才5月，且是在原价的基础上进行调整，对于走线下小包的卖家来说，要么缩减利润空间，要么为保利润提升物流成本削弱竞争力。”卖家庄经理表示。她以俄罗斯为例给我们算了一笔账，在不考虑走E邮宝的情况下，目前小包发俄罗斯的基价是96.3/kg，平均操作费为8元，以目前市面上平均的折扣9折计算，1kg的包裹运费为94.67元。但如果提价15%，那么运费就要多加13元。她说：“产品同质化的情况下，拼的就是谁能更好地控制物流成本。对于大卖家而言，线上发货或者是通过海外仓等进行配送，其实受影响不大。但对于日单量少的小型卖家来说，在运费议价上本身并没有多大的决定权，完全依赖于合作的线下货代服务商。？”针对提价的消息，不少卖家处于观望状态，他们表示政策落实得如何还不得而知，因此并不急着去更改自己的运费模板。业内人士也表示，随着各个平台规则的进一步完善，市场机制的逐步健全，再加上中邮小包的全面提价，一些实力较弱的卖家将岌岌可危，面临新一轮淘汰风险。另外他还补充说道，由于各个地区的提价幅度不同，浙江和广州可能稍微低点，因此到时候走这两个城市线路的卖家会面临因包裹量猛增而引起爆仓的危险，因此建议多线路发货。西班牙邮政5月全面罢工除了中邮小包提价之外，西班牙邮政罢工引起包裹中转和投递延误，也让中国跨境电商卖家闹心不已。雨果网获悉，自2015年4月30日起，西班牙邮政部门的工作人员将在接下来的一个月内持续召集全国性的罢工活动。根据当地工会部分发布的消息，此次罢工的主要目的是抗议新协议，反对大量裁员。近5年来，西班牙公共邮政部门已经裁员15500名员工。据悉，4月30日当天，西班牙各个大区的邮政人员，在巴塞罗那进行了为期两个小时的罢工仪式。随后，这些邮政工作者们将于5月4日进行全国性的罢工活动；5月13日在马德里进行罢工；5月14日-15日和5月22日也将再次举行全国性罢工活动。上述业内人士表示，尽管罢工事件发生在国外，但作为头程派送的服务商并不是完全就没有责任。以中邮小包为例，在提价的同时是否也能在清关、中转和派送等方面与目的国邮政进行更好的合作。“近段时间海外多个国家邮政爆发罢工事件，除了服务商之外，政府在扶持跨境电商方面，除了在本国提供优惠福利之外，是否也能与目的国家政府达成相应共识，在爆发不可抗力事件之时，优先处理来自中国包裹邮件，在最后一公里环节也为中国的卖家把好关。”雨果网了解到，尽管中邮小包即将提价，但知情人表示提价只在线下范畴，线上发货不受影响。另外此次罢工并非今年西班牙邮政的首次活动，今年4月初西班牙邮政的罢工活动，就一度导致包括马德里互换局、处理中心及投递部门都无法正常工作，对在此期间寄往西班牙邮件的时效产生了很大的影响。受此影响，包括中邮小包、EMS、顺丰欧洲小包在内的寄往西班牙的邮件清关及派送服务将会有所延误，不过部分专递业务如顺丰欧洲专递影响不大。灵韵国际快递-相关资讯（一）
邮件为什么要报关,快件如何报关,快递报关,进口邮件报关, 为什么要报关？
根据海关总署年43号公告规定，个人寄自或寄往港、澳、台地区的物品，每次限值为800元人民币；寄自或寄往其它国家和地区的物品，每次限值为1000元人民币。个人邮寄进出境物品超出规定限值的，应办理退运手续或者按照货物规定办理通关手续（邮包内仅有一件物品且不可分割的，经海关审核确属个人自用合理范围的除外）。经邮运进境的商业性邮件，应按照货物规定办理通关手续。
怎么报关？
邮件需按照货物规定办理通关手续，可委托广州速递公司或其他有进出口资质的企业及报关企业办理货物报关手续，须提供以下单证：
(1).签章后的《代理委托报关书》；
(2).货物的正式发票或形式发票；装箱清单；
(3).进出口货物报关单；
(4).合同（正本、副本、复印件）；
(5).邮件详情单。
广州速递公司报关行联系方式：
电话：020-36680069 15360013007
灵韵国际快递-相关资讯（二）
1992年以后，中国对外开放进程进一步加深和扩大，对外经济和贸易出现自改革开放以来的第二次高潮，沿海国际海运港口作为对外交往的窗口，发挥更为重要的作用。
从1986-1999年中国对外开放港口外国船舶进出港情况看，1992年是一道分水岭，前一阶段的1986-1991年，进出中国对外开放港口的船籍国数年平均量为70个，进港船舶年平均16237艘、98240404总吨位，出港船舶年平均16400艘、99072470总吨位；后一阶段的1992-1999年，进出中国对外开放国际海运港口的船籍国数年平均量为87个，比前一阶段增长24.29%，进港船舶年平均39595艘、310426759总吨位，比前一阶段分别增长143.86%、215.99%，出港船舶年平均39649艘、306282639总吨位，比前一阶段分别增长141.76%、209.15%。
外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代，中国港口一直处在超负荷运行状态，尽管放开港口建设的准入，引进外资，集体、个体可以参与码头建设，投资主体实现多元化，并实行“中央和地方双重领导”的国际海运港口管理体制改革，调动地方建设港口的积极性，但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到根本性地解决。进入90年代，为了迅速改变港口“瓶颈”问题，政府实施调控政策，首先加大投资力度。
纵观中国当代港口建设的历程，可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份，在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位，两者的固定投资大体上均衡。1973年，周恩来发出号召，从此之后实施不均衡发展战略，以沿海港口为重点，沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年，沿海港口为8.04亿元，内河港口为5.6亿元；1973-1991年，沿海港口为237.29亿元，内河国际海运港口为39.83亿元；1992-1999年，沿海港口为564.87亿元，内河港口为80.56亿元。在这三个时期，沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化，悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要，政府实行宏观调控的结果。
经过政府的宏观调控，加大投资力度，中国沿海港口面貌发生了较大的变化，吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高，港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化，分两个阶段进行比较分析：平均每次在港停时，1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天），1992-1999年为2.3天（其中外贸船为3天），后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天)；平均每千吨货停时，1980-1991年为0.45天（其中外贸船为0.62天)，1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天)，后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少，反映出港口效率在不断提高，通过能力在不断增强。
明确交通部作为港口建设宏观管理的职能部门，政府宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同，政府对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长，反而是要加快总量增长，此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快，尤其中小型和通用码头还出现过剩，但是大型、深水、专业性码头和泊位严重不足，结构上不合理。因此，国际海运港口结构调控也成为政府在该时期的重点任务。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。