德邦物流公司简介-空运航线网络结构与运输商务模式及机队结构的关系
流程趋于规范化，信息化程度提高传统海淘中，很多小型物流转运公司常常采用不规范的转运操作，甚至为了获得更多利益而逃税，这显然增加了物流配送过程中的不确定性和风险，特别是在包裹被海关查验扣留时会大大延迟商品送达的时间。同时，电子商务网站和物流转运公司之间的“信息孤岛”也会造成物流公司无法准确、及时地追踪商品物流状态。
具体来看，物流公司要进一步规范业务操作流程，通过自身业务系统与电商网站的对接实现信息资源的共享、互通、整合，从而使物流企业、电商网站和商家完成订单交易信息、商品物流信息以及支付信息的“三流合一”；同时，将包裹数据信息共享到相关平台，物流公司、商家、顾客等可以实时精准地掌握商品物流状态，从而提高跨境物流的信息化程度。
此外，物流公司规范转运业务流程，主动报关并对接海关信息流，有利于更准确地掌握商品清关信息，并规避包裹数量剧增时出现的清关延迟或扣留等各类风险，从而提高配送服务水平，优化客户的整体购物体验。
德邦物流公司简介-相关资讯（一）
航运企业将物流体系中构建港航，必须建立一系列的制度化协调机制，以便具体规范双方在的产权关系、职能与业务关系，以及具体涉及的，包括争议处置、利益分配、管理体制等方面的内容。港口与航运经营企业之间的制度化协调机制建立的目标有如下几个方面。
我国海运业历史上国家垄断的时间较长：港口与海运经营业之间协调关系上存在诸多“缺口”我国港航运一体化制度化协调体系的构建需要在国情基础上体现原则，在基础上培育与构建具有前瞻性与战略性的航运核心竞争能力。我国海运业历史上国家垄断的时间较长，目前还存在着行业管理体制与产业运行中市场协调关系上的诸多“缺口”，这其中存在的体制性、制度化上的因素很多。当前，以三大国有海运企业为核心的我国海洋运输经营业基本垄断了我国远洋运输的70%以上的业务，但其与国际航企的竞争力差距却刻不容缓地直接反映到运输业务经营与我国航运产业整体的协同关系上的。换句话说，当前的国际竞争形式，要使我国海运企业取得优势，其背后反映的直接背景内容是如何体现我国海运整体产业协同的优势。这对于海运产业来说是一个体制改革、行业治理及制度创新问题。
海运行业作为战略产业具有特殊性：国情特点要求从我国海运业制度化创新机制全面规划第一，构建我国港口与海运经营业之间的制度创新机制。全球综合物流体系为背景的海运竞争格局的演变趋势给我们海运体制改革提出要求。如何发挥我国港口在一定制度化环境下写产业系统关联的系统机制，是挖掘我国港口体制改革对能力的基础，也是发挥其巨大潜力的前提。它对构建海运业发展的制度创新机制具有现实意义。第二根据国情特点从我国港口与经济在微、中、宏观的关联上进行框架规划。我国海洋运输业机制的构建必然涉及如下几个层面：首先：制度层面上需要产业发展的战略部署。其次，产业层面上需要协调政府机构、完成企业发展与相关产业发展；再次，组织层面上需要构建涉及技术转化、培训、运行模式、运作机制等方方面面的组织规划活动。第三，我国海运业的制度创新机制是提升能力的核心。我国海运企业要走出国门，需要在全球范围内实现国际物流承运人的地位，同时要有能力与全球企业实现并分割国际物流市场。客观的竞争环境要求我们必须培育我国海运业的制度创新机制与创新模式。
众多海外航运巨头登陆我国：培育我国港口与航运经营之间的制度协调机制对国家产业安全具有不可忽视的作用我国与海运谈判成功以后，众多强大的海外航运企业大规模登陆我国，与我国航企开展激烈竞争，一定程度上对我国产业安全造成冲击。不仅我国海运企业受到冲击，我国的海运产业及相关产业也都将受到全面冲击。所以，外资船公司登陆后，培育我国海运业创新机制对国家产业安全具有不可忽视的作用。
构建我国海运业制度创新机制是适应国际物流时代发展的必然选择，具有现实性与紧迫性。在国际物流时代，我国海运业的发展壮大还面临着体制的支持问题，建立能够扶持与支持海运业模式还涉及资金融通、孵化基地以及打破行政分割实现跨行业综合物流供应链规划等层面因素。
德邦物流公司简介-相关资讯（二）
我们要问，既然有许多种结构的空运航线网络，那么航空公司是依据什么来选择自己的空运航线网络结构形式呢?一般来说，航空公司首先应根据自己的发展战略选择运输商务的模式，再根据运输商务模式选择与之相匹配的空运航线网络结构。也就是：空运航线网络结构应当服务于航空公司的发展战略，并落实运输商务模式；在《航空运输商务》中介绍了几种模式，具体如下。
(1)全服务(full service,FS)模式。
面向航空运输各细分市场，展开全面服务。这通常是传统航空公司（或称旗舰航空公司)会采用的模式，他们一般拥有庞大的机队，企图服务于从国内到国际、从干线到支线、从休闲到商务的多种市场。面对各细分市场，全服务商务模式通常采用从大到小的多种机型，由于不同机型适合于不同空运航线市场，航空公司最有效营运模式就是通过运输路线的科学组织，构成枢纽空运航线网络。枢纽空运航线网络是航空运输市场发展到一定程度的产物。在发展中国家，航空运输市场还没有发展到一定的规模，构建枢纽空运航线网络的条件还不够成熟，即使是传统航空公司，可能仍然采用城市对为主的空运航线网络。
(2)低成本(low cost carrier,LCC)模式。
主要面对价格敏感型旅客的市场通常采用低票价策略与全服务航空公司竞争低端市场。因此，最大限度地降低成本成为他们的关键任务。为降低成本，低成本航空公司通常采用比较单一的机型（通常位B737或A320)。为了与单一机型相匹配，也为了降低运行成本，低成本航空公司大都采用城市对空运航线网络。美国西南航空公司是第一个设计并成功营运低成本模式的航空公司。采用单一较小机型和降低运行成本的需要，客舱内安排了更多的座位，座位空间较小，不适合飞国际长程空运航线，因此美国西南航空公司选择了国内空运航线并采用城市对网络。低成本模式取得成功后，美国西南航空公司获得了快速发展，随着机队规模的不断扩展，空运航线网络从城市对逐步发展成为蛛网式网络。其他低成本航空公司基本照搬了美国西南航空公司的商务模式，但在空运航线选择上有了发展，如欧洲的瑞安航空公司（Ryanair)、亚洲的亚洲航空公司（AirAsia)等除了选择国内和区域内空运航线外，还选择了国际空运航线，甚至跨洋飞行。但他们都选择点对点空运航线。
(3)包机(charter carrier,CC)模式。
以时间或航程计价的承包形式进行不定期飞行的航空运输商务模式称为包机模式，包括个人商务包机、按比例收费团体包机、包价旅游包机、青年学生团体与旅行团体拼合包机等。在欧洲，旅游包机业务比较繁荣，包机公司一般采用单一机型，座位空间较小，航班客座率几乎100%；票价低，旅游运输市场比较固定，采用点对点空运航线的不定期飞行。在我国，包机市场还不够成熟，包机业务不发达，但都采用点对点空运航线。总而言之，全服务航空公司一般采用枢纽空运航线网络，低成本航空公司则首先采用城市对空运航线网络，然后可能逐步发展成为线形和蛛网式的网络，包机公司则采用点对点空运航线，根据与客户的飞机包租合同进行不定期飞行。各种商务模式的空运航线网络结构都有一个演化过程，低成本航空公司的城市对空运航线网络可以逐步发展为蛛网式网络，全服务航空公司的枢纽空运航线网络也在增加一些轮辐机场之间的直飞空运航线。全服务航空公司和低成本航空公司都在相互借鉴彼此的发展经验和策略，空运航线网络都将成为直飞、经停和中转空运航线的混合物，差别在于它们所占比例不同。它们的运输商务模式和空运航线网络结构之间的差别在缩小。
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