中大物流-国际海运当代港口
基于跨境物流车租赁平台经营模式的增值业务、核心业务和配套服务三大业务板块，综合各项业务板块所提供的服务，设计出跨境物流车租赁平台盈利模式，依据平台盈利载体所包含的增值业务、核心业务和配套服务三大业务板块，从各项业务所提供的产品与服务进行收益分析。
1.核心业务盈利分析
跨境物流车租赁平台核心业务盈利模块主要包括跨境物流车租赁收益、客户资源整合收益、金融资本收益、货代公司间业务协作收益四个方面。其中，跨境物流车租赁是核心盈利点。
1)跨境物流车租赁收益
国际物流货代公司向跨境物流车租赁平台租赁跨境物流车，继而向平台支付租赁费是平台运营的主要收益来源，国际物流货代公司在整个物流行业中占有较高比例，跨境物流车租赁平台的发展具有广阔的市场前景。
2）客户资源整合收益
跨境物流车租赁平台通过大量的行业和客户业务信息数据，对其进行整合利用，向客户货代公司提供业务信息，提高国际物流货代公司的业务量，同时也能对客户货代公司未来业务发展提供咨询服务，以此向客户货代公司收取相应费用。
3）金融资本收益
在跨境物流车租赁平台正常运作的基础上，依托平台金融管理优势，发展延伸利润增长点，以对外提供金融资本服务获取利润。
4)货代公司间业务协作收益
通过跨境物流车租赁平台的网络信息化可以实现国际物流货代公司业务协作，提高物流快递货代公司的配送效率，降低货代公司运营成本，为货代公司间的协同协作搭建桥梁，继而向国际物流货代公司收取相应费用。
2.增值业务盈利分析
跨境物流车租赁平台增值业务盈利模块主要包括大数据服务收益、优化配送服务收益、配送过程信息化收益三个方面。
1)大数据服务收益
跨境物流车租赁平台正常运营以后，通过平台所收集到的大量有价值的数据，对当前行业现状及发展进行科学、合理预测，客户货代公司也可通过大数据服务找出符合货代公司自身的潜在的利润增长点等服务，从而使平台获得相关收益。
2)优化配送服务收益
为国际物流货代公司提供最优化的配送路线能有效地提高配送效率，电动物流车租赁平台依托自身信息化的优势，向客户货代公司提供最优化配送路线服务并收取服务费用。
3）配送过程信息化收益
跨境物流车租赁平台通过自身开发建设的车辆信息监控系统，能对车辆的配送过程进行实时的监控，避免货物的丢失和人为配送效率的低下，增加国际物流货代公司的效益，进而收取服务费。
3.配套服务盈利分析
跨境物流车租赁平台配套服务盈利主要包括充电管理收益、电子商务收益和设施设备共享收益三部分。
1)充电管理收益
跨境物流车租赁平台可以根据客户货代公司的要求和业务大小程度在其相应的配送点设立充电站，方便客户货代公司对车辆的使用，进而收取相关设施费用。
2)电子商务收益
莉用跨境物流车租赁平台的信息化水平，发展建设电子商务，除自身发展建设外，也可通过与客户货代公司合作，增加平台运营收益。
3)设施设备共享收益
跨境物流车租赁平台为客户货代公司间提供专用的跨境物流车辆，客户货代公司出现车辆及其他设备临时无法满足需求时，通过平台的调度功能实现弥补，进而收取服务费用。
中大物流-相关资讯（一）
进出口货物收发货人的海关注册编码登记
事项名称
中大物流-相关资讯（二）
1992年以后，中国对外开放进程进一步加深和扩大，对外经济和贸易出现自改革开放以来的第二次高潮，沿海国际海运港口作为对外交往的窗口，发挥更为重要的作用。
从1986-1999年中国对外开放港口外国船舶进出港情况看，1992年是一道分水岭，前一阶段的1986-1991年，进出中国对外开放港口的船籍国数年平均量为70个，进港船舶年平均16237艘、98240404总吨位，出港船舶年平均16400艘、99072470总吨位；后一阶段的1992-1999年，进出中国对外开放国际海运港口的船籍国数年平均量为87个，比前一阶段增长24.29%，进港船舶年平均39595艘、310426759总吨位，比前一阶段分别增长143.86%、215.99%，出港船舶年平均39649艘、306282639总吨位，比前一阶段分别增长141.76%、209.15%。
外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代，中国港口一直处在超负荷运行状态，尽管放开港口建设的准入，引进外资，集体、个体可以参与码头建设，投资主体实现多元化，并实行“中央和地方双重领导”的国际海运港口管理体制改革，调动地方建设港口的积极性，但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到根本性地解决。进入90年代，为了迅速改变港口“瓶颈”问题，政府实施调控政策，首先加大投资力度。
纵观中国当代港口建设的历程，可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份，在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位，两者的固定投资大体上均衡。1973年，周恩来发出号召，从此之后实施不均衡发展战略，以沿海港口为重点，沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年，沿海港口为8.04亿元，内河港口为5.6亿元；1973-1991年，沿海港口为237.29亿元，内河国际海运港口为39.83亿元；1992-1999年，沿海港口为564.87亿元，内河港口为80.56亿元。在这三个时期，沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化，悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要，政府实行宏观调控的结果。
经过政府的宏观调控，加大投资力度，中国沿海港口面貌发生了较大的变化，吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高，港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化，分两个阶段进行比较分析：平均每次在港停时，1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天），1992-1999年为2.3天（其中外贸船为3天），后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天)；平均每千吨货停时，1980-1991年为0.45天（其中外贸船为0.62天)，1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天)，后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少，反映出港口效率在不断提高，通过能力在不断增强。
明确交通部作为港口建设宏观管理的职能部门，政府宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同，政府对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长，反而是要加快总量增长，此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快，尤其中小型和通用码头还出现过剩，但是大型、深水、专业性码头和泊位严重不足，结构上不合理。因此，国际海运港口结构调控也成为政府在该时期的重点任务。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。