锦程物流网首页-改革开放国际海运货运业
2010年中国经济率先实现10%的增长。中国以巨大的内需带动世界经济，中国进口拉动了东南亚国家及其他新兴工业化国家的FBA海运增长。同时，给美国、欧洲等发达国家经济稳定注人了能量。后危机周期仍然没有过去，欧洲又通过资本市场的传导给欧洲及相关国家的经济恢复增加了新的压力。后危机周期全球货运代理还未能实质性改变，国际集装箱运输市场的恢复未能从根本上扭转。第三，后危机周期中的种种变数：弱美元关联的风险负面效应。2000年后，美国、欧洲等发达国家已经向消费型国家转变，美欧消费能力下降，但是发达国家与新兴工业化国家的产业内在关联还存在，势必给这些国家的FBA海运增长带来负面效果。同时，美元疲软及欧债危机使这些国家的分工收益与贸易收益受到损失。长周期中的种种变数在不确定中发展。
（1)危机爆发世界主要航线货运量跌幅严重第一，危机爆发后短期内造成世界主要国际物流航线骤跌：FBA海运货运量跌幅严重2009年是世界经济贸易跌幅最严重的一年。由此引起的局面的严重性是可想而知的。第二，发达国家进口消费不足领跑世界经济恢复遥遥无期：各类风险缠身。世界经济回暖似乎成为货运代理公司祈求的希望所在。虽然很多人寄托希望于美国、欧洲等发达国家经济的复苏，事实上，后危机的长周期从根本上是对美欧等发达国家而言的。
但美国消费需求乏力是由众多因素造成的，不是短时间可以改变的。面且，其几十年的低速增长也难领跑世界经济的恢复，况且它的恢复还需要世界各国来买单，或需要共同承担其损失，加上纠缠在一起的不断疲软的美元问题，远景遥遥无期；而欧盟被其主权债务纠缠，金融货币、主权债务与产业投资贸易等因素互相作用，被搞得焦头烂额，其区域内部的问题何时搞定?27个国家的区域集团绝对比一个国家的恢复要困难得多。事实上，全球FBA海运业的希望应该寄托于后发展历程的跨境物流经济恢复与增长，进而促进国际物流增长。
当然，美、欧、日的贸易总量也不能忽视，但是在海运运力的投入上需要重新布局。第三，后发展历程新兴国家的作用值得期许：区域产业内部关联性强则值得期待。这个时期是个长周期，因为类似中国、东亚“四小龙”或拉美新兴经济体等已经正向高速增长30年，而实行市场经济的民族国家虽然国民经济脆弱，但是也正步人粗放型增长阶段。这种产业关联结构进一步与发展中国家形成结构性布局。“钻石五国”对贸易恢复将起到一定的作用。这种贸易的恢复是有很强的弹性的。
比如，2010年，以中国为代表的经济体经济开始恢复，这是FBA海运业恢复与发展的动力，也是布局全球运力的新的基石。唯一需要注意的是，众多的后发展历程的新兴经济体承接美欧的产业，与美欧等国家存在规模较大的亚马逊商品贸易联系，客观的关联与可能的波动都不可忽视。后危机阶段的实力竞争使中小型集装箱公司难免要付出巨大代价，即使淡出海运业也是可能的。后危机时代如何发展，到了一个需要考虑如何根据世界经济国际物流格局的变迁重新规划世界FBA海运航运网络的深层次思考时期。
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dhl敦豪快递拓展德国市场,并将退出奥地利国内包裹业务
近日，敦豪快递公司表示，在完成为期三年的转型后，公司力争取得在德国国际快递市场的领先地位，并退出持续亏损的奥地利国内包裹业务领域。
敦豪快递公司表示，公司在德国的市场份额约为30%，且一直处于盈利状态，目前公司业务增长速度超过了市场增长，这意味着公司正在赢得更多的市场份额。敦豪的目标是在2015年之前成为德国国际快递业务的市场领跑者，但不会通过降价的方式赢得业务。 因为现有价格水平不能盈利，敦豪快递决定退出亏损的奥地利国内快递包裹业务，专注于国际快递这一具有市场领先地位的业务领域。 目前，德国是敦豪在欧洲的三大主要市场之一。在英国和法国，公司因退出亏损的国内市场而造成业务量缩减。锦程物流网首页-相关资讯（二）
首先重点发展劳动密集型产业；其次沿海加工业要坚持“两头在外”，资源和市场在国外，大进大出。在这样的背景之下，中国海运经济遇到前所未有的发展机遇。
（一）交通国际货运业中的海运自1949年起至1991年，中国交通国际货运业没有起到先行作用，却常常成为限制国民经济发展的因素。中国交通国际货运在各阶段的状况可以归纳为：在50年代是紧张区段；60年代是薄弱环节；70年代是短线；80年代出现卡脖子区段、限制口，可谓每况愈下。这说明了一个事实——交通国际货运已经名副其实地成了中国发展国民经济的瓶颈。1984年全国积压待运的煤炭、木材、粮食及其他物资共计5000万吨左右，一些企业不得不以运定产。例如，山西的煤炭开采工业就是如此。“五五”和“六五”期间，国际货运和邮电的投资比重下降到12.9%和13.3%，相比“一五”至“四五”期间的平均水平还低。据世界银行统计，经济发达国家对国际货运业的投资占全部投资额的10%至14%，发展中国家一般高达20%至28%。
中国只是在国民经济恢复时期对交通国际货运投资比例曾达到过22.4%。这是中国首次明确地将交通国际货运产业列为国民经济建设的战略重点，但是从国家对交通国际货运的投资力度来看显然没有真正将重点发展交通落到实处。也再次突出了交通国际货运产业的重要性，但总的来看，交通国际货运业的发展力度与中国国民经济发展水平还不相称。时至20世纪80年代，中国国际货运能力的增长远远落后于经济、国防、社会发展的需要，技术装备和管理水平大体上只相当于经济发达国家20世纪40至50年代水平。各自的优势不能充分发挥，加剧了国际货运的紧张状况。交通国际货运严重不适应客观需要，已成为国民经济发展的一个重要制约因素。交通国际货运发展的滞后又以铁路国际货运为最，铁路国际货运的落后直接影响到沿海国际货运。
煤炭、粮食是大宗的国际货运货物，“北煤南运”“南粮北运”是中国主要的物流走向。在计划经济时期，由于南北航线尚未贯通，煤炭与粮食的国际货运主要依靠铁路国际货运。在南北航线恢复通航之后，除了铁路国际货运外，还可以开展铁海联合国际货运方式，但是由于铁路国际货运已经不能有效地集散港口与内陆之间的货物，以致铁海联合国际货运方式受到制约，海运的功能不能充分发挥。一方面使山西、河南、内蒙古、宁夏等地煤矿有煤运不出来，不得不以运定产；另一方面，上海和东北工业发达的省、市煤炭供应不足，影响电厂发电和工厂开工，使生产受到制约。在20世纪80年代，海运运价低于铁路运价，具有价格优势。以煤炭国际货运为例，如铁路运价为100，则海运运价在270~1350海里之间的运距除华南沿海270~324海里之外，其余均低于100海里。
海运价格低是由其国际货运成本低决定的。以1986年的比价为例，沿海国际货运的成本为5.6元/千吨公里，铁路国际货运为12.3元/千吨公里，汽车国际货运为120元/千吨公里(柴油车)、190元/千吨公里（汽油车)，管道国际货运为7.3元/千吨公里，航空国际货运为870~2400元/千吨公里。从五种国际货运方式的成本比较看，沿海国际货运的成本最低，这与它的运行中能耗最低和劳动生产率最高有着密切关联，因此它的固定资产利用率最高。
由于受到铁路国际货运的制约，沿海国际货运的低成本、低价格的优势未能充分发挥出来。但是，这并不影响远洋国际货运的发展，因为在对外贸易国际货运中没有其他国际货运方式能够替代海洋国际货运。在中国对外贸易的主要国际货运方式是海洋国际货运和铁路国际货运，其中又以海洋国际货运为重。在1979-1988年，中国对外贸易的海洋国际货运量增长较快，从1979年的7373万吨增长到1988年的16655万吨，10年间增长1.26倍，所占全国对外贸易货运量的比例平均超过90%。
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