tnt国际快递查询电话-国际快运和中美海运运力计划不断优化
在看好中国市场长期向好的背景下，DHL未来三年计划在中国市场增加2.15亿美元的投资，这些资金将用于中国二、三线城市市场的继续开拓，与洋快递们相比，中国本土的快递企业不仅规模小，而且服务意识相对滞后，但中国邮政已经拉开了与国际速递巨头对决国际市场的号角。
快递巨头抢占市场份额
据《财经时报》报道，DHL全球执行副总裁Claude 19日说，“中国市场是DHL（敦豪）全球增长最快的市场，中国经济保持每年9-10%的增长速度，我们预计DHL在中国的增长速度为12-15%/年，对我们而言，这是个不容错过的机遇。”
DHL在中国目前已经有300多家分部，包括三大业务，快递，邮政和物流。目前，DHL在中国的快递业已经做到第一，这个德国物流巨头现在在中国有40000名员工，而且每年还在以2000名新增员工的速度在发展。
Claude说，“DHL目前主要集中在北京、上海、广州等大城市，下一步我们准备重点开拓二、三线市场，DHL目前在国内已经有意向与两家国企成立合资公司，但这两家企业的名字暂时还不能公开。”
看准中国市场显然不仅仅是德国速递巨头DHL一家，包括美国的UPS（联合包裹服务）、FEDEX（联邦快递）、荷兰TNT（天地快运）在内的几家国际快递巨头，都在抢占中国迅速增长的市场份额。
2000亿大蛋糕
国家邮政局政策法规司司长达瓦今年7月3日发表了《按照科学发展观要求，全面推进邮政业又好又快发展》一文，文章以“全国快递服务业统计调查结果”为基本依据，解读了国家促进邮政业整体发展的策略。
在这篇文章中，达瓦披露了中国邮政业有史以来第一次、特别针对快递服务的全国性调查，此次调查覆盖全国31个省、市、自治区。在4个多月的时间里，国家统计局和国家邮政局动用了中央、地方两级专业统计力量，对全国数千家各类快递企业的基本信息和经营情况，进行了全面的调查摸底。
调查结果显示，截至2006年底，全国经营快递业务的法人企业有2422家，从业人员达22.7万人；年投递快件总量已经达到10.6亿件，年业务收入299.7亿元。与2005年相比，投递快件量年增长比率为21.8%，业务收入年增长比率为25%。从1987年以来，中国的快递总量增长了693倍。
达瓦在文中如此阐述，“从发达国家走过的道路和取得的经验来看，邮政业对国民经济GDP增长的贡献率都在1%左右。中国目前暂时还达不到这个比重，但根据现在的趋势和增长速度，中国邮政业蕴藏的潜力巨大，前景广阔。”
按照达瓦的推算，中国目前的GDP总额已经超过20万亿元，邮政业的市场总额占据GDP的1%，应当远超过目前调研的300亿元的数据，显然，这块市场尚有千亿之巨的整体增长空间，洋快递们怎能不垂涎三尺？
抢夺市场
Claude认为，中国市场的快递业务年平均增长率为20%左右，“未来10～20年，全球航空货运将增长6%，但快递业的增长是航空货运业的2倍，即12%，而中国则会在此基础上再翻一番，成为全球增长最快的地区。”Claude说。但美国服务业联盟的统计似乎更加乐观：未来三年中国快递业市场将以至少33%的速度持续增长。
在看好中国市场长期向好的背景下，DHL未来三年计划在中国市场增加2.15亿美元的投资，这些资金将用于中国二、三线城市市场的继续开拓。此前，UPS亚太区总裁肯?托罗曾公开表示，UPS将从中外运手中加快对杭州、南京、中山、苏州、厦门、东莞等9个城市国际快递业务的直接掌控权的接收速度，到今年年底将全部掌控分布在中国200个城市的23个网点。
肯?托罗发表这番讲话不久之后，UPS宣布计划在中国市场推出国内快递服务，并首先从其在华企业客户开始，逐步将业务扩大到个人包裹。伴随联邦快递的这系列改变，其在华合资公司大田－联邦快递有限公司宣布，武汉分公司也正式成立并投入运营，这是大田－联邦快递在华中地区设立的第一家分公司，也准备涉足国内快运业务。
母公司在荷兰的TNT公司相关人士表示，公司全球董事会已将中国作为今后10年的战略发展重点之一。在2到3年内，公司计划在中国投入2亿欧元以强化业务。同时TNT一直致力于寻求本地合作伙伴，已经在国内建立了两家合资公司，其已经与上汽集团合资成立了一家物流公司以利用公司在汽车物流方面的优势。
本土邮政反击
与洋快递们相比，中国本土的快递企业不仅规模小，而且服务意识相对滞后。中国最大的本土快递公司是中国邮政旗下的EMS，但由于EMS的服务意识与快递速度，使其曾经一度占据中国90%的快递业务不断被洋快递瓜分。
中国邮政目前在国际速递市场份额已降到40%左右，而从速递业务的增长速度来看，1990-1994年间，中国邮政的国际速递业务量年均增长35%。1995以后的年份中，其年均增长率仅为2%，其中有些年份还出现了负增长。
2007年已经是中国放开物流市场的第二年，按照中国对于WTO的承诺，2005年底中国放开物流市场，而中国邮政体制改革方案也在这年7月的国务院常务会议上被原则通过。
根据此方案，中国邮政“一分为三”：重新组建国家邮政局，作为国家邮政监管机构；组建中国邮政集团公司，经营各类邮政业务；加快成立邮政储蓄银行，实现金融业务规范化经营。
此后，中国邮政正式拉开了与国际速递巨头对决国际市场的号角。中国邮政联手澳大利亚、美国、日本、韩国和中国香港等5地的邮政企业，全面启动了“EMS承诺服务”，把中国邮政的拳头产品EMS业务的服务范围进一步扩展到亚太地区。
除邮政联网之外，中国邮政进入国际速递市场的另外一个信号也开始发出。据民航总局网站披露，作为邮政业务航空承运人的中邮航公司，已正式向民航总局申请变更其经营范围，从以前只开展国内航空货邮运输业务扩大到经营内地至香港、澳门地区及周边国家国际航空货邮运输业务。此番举动，无疑宣告EMS在国际业务上重振河山的决心。
业内资深人士郑艳玲认为，虽然物流政策已经开放，外资公司可以独资经营国内的快递业务，但时间概念大于实际意义。外资虽然拥有雄厚的资金、先进的经营理念，但其本土化过程还需要时间，目前这些国外的大企业仅处于抢滩阶段，UPS等大企业建立国内的航空运输网络还需要时间，成本投入也会相当高，而且成立或兼并航空公司又还受到相关政策的限制。
tnt国际快递查询电话-相关资讯（一）
[国际货物运输代理业管理规定 ] 第一章 总则 第一条 为了规范国际货物运输代理行为，保障进出口货物收货人、发货人和国际货物运输代理企业的合法权益，促进对外贸易的发展，制定本规定。 第二条 本规定所称国际货物运输代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取报酬的行业。 第三条 国际货物运输代理企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。 第四条 国务院对全国的国承货物运输代理业实施监督管理。省、自治区、直辖市和经济特区的人民政府对外经济贸易主管部门（以下简称地方对外贸易主管部门），依照本规定，在国务院对外贸易经济合作主管部门授权的范围内，负责对本行政区域内的国际货物运输代理业实施监督管理。 第五条 对国际货物运输代理业实施监督管理，应当遵循下列原则： (一) 适应对外贸易发展的需要，促进国际货物运输代理业的合理布局； (二) 保护公平竞争，促进国际货物运输代理业服务质量的提高。 第六条 从事国际货物运输代理业务的企业，应当遵守中华人民共和国的法律、行政法规，接受有关行业主管机关依照有关法律、行政法规规定实施的监督管理。 第二章 设立条件 第七条 设立国际货物运输代理企业，根据其待业特点，应具具备下列条件： (一) 有与其从事的国际货物运输代理业务相适应的专业人员； (二) 有固定的营业场所和必要的营业设施； (三) 有稳定的进出口货源市场 第八条 国际货物运输代理企业的注册资本最低限额应当符合下列要求； (一) 经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币； (二) 经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币； (三) 经营陆路国际货物运输代理业务或者国际快递业务的，注册资本最代限额为200万元人民币。 经营前款两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额。国际货物运输代理企业每设立一个从事国际货物运输代理业务的分地机构，应当增加注册资本50万元。 第三章 审批程序 第九条 申请设立国际货物运输代理企业，申请人应当向拟设立国际货物运输代理企业所在地的地方对外贸易主管部门提出申请，由地方对外贸易主管部门提出意见后，转报国务院对外贸易经济合作主管部门审查批准。 国务院部门在北京的直属企业申请在北京设立国际货物运输代理企业的，可以直接向国务院对外贸易经济合作主管部门提出申请，由国务院对外贸易经济合作主管部门审查批准。 第壹拾条 申请设立国际货物运输代理企业，应当报送下列文件： (一) 申请书； (二) 企业章程草案； (三) 负责人和主要业务人员的姓名、职务和身份证明； (四) 资信证明和营业设施情况； (五) 国务院对外贸易经济合作主管部门规定的其它文件。 第壹拾壹条 地方对外贸易主管部门当自收到申请设立国际货物运输代理企业的申请书和其它文件之日起45天内提出意见，并转报国务院对外贸易经济合作主管部门。 国务院对外贸易合作主管部门应当自收到申请设立国际货物运输代理企业的申请书和其它文件之日起45天内决定批准或者不批准；对批准设立的国际货物运输代理企业，颁发批准证书。 第壹拾贰条 国际货物运输代理企业应当凭国务院对外贸易经济合作主管部门颁发的批准证书，依照有关法律、行政法规的规定，办理企业登记、税务登记手续。 第壹拾叁条 申请人自收到批准证书之日起180天内无正当理由未开始营业的，国务院对外贸易经济合作主管部门应当撤销批准证书。 第壹拾肆条 批准证书的有效期为3年。 国际货物运输代理企业在批准证书有效期届满时，需要继续从事国际货物运输代理业务的，应当在批准证书有效期届满的30天前向国务院对外贸易经济合作主管部门申请换领批准证书。 国际货物运输代理企业未依照前款规定申请换领批准从事国际货物运输代理业务的资格自批准证书有效期届满时自动丧失。 第壹拾伍条 国际货物运输代理企业终止营业，应当依照本规定第九条规定的设立申请批准程序，报告所在地的对外贸易主管部门或者国务院对外贸易经济合作主管部门并缴销批准证书。 第壹拾陆条 国际货物运输代理企业申请设立从事国际货物运输代理业务的分支机构，应当依照本章规定的程序办理。 第四章 业务 第壹拾柒条 国际货物运输代理企业可以接受委托，代为办理下列部分或者全部业务： (一) 订舱、仓储； (二) 货物的监装、监卸，集装箱拼装拆箱； (三) 国际多式联运； (四) 国际快递、私人信函除外； (五) 报关、报检、报验、保险‘ (六) 缮制有关单证，交付运费，结算、交付杂费； (七) 其它国际货物运输代理业务。 国际货物运输代理企业应当在批准的业务经营范围内，从事经活动。从事前款有关业务，依照有关法律、行政法规的规定，需经有关主管机关注册的，还应当向有关主管机关注册。 国际货物运输代理企业之间也可以相互委托办理本条第一款规定的业务。 第壹拾捌条 国际货物运输代理企业应当遵循安全、迅速、准确、节省、方便的经营方针，为进出口货物的收货人、发货人提供服务。 第壹拾玖条 国际货物运输代理企业，必须依照国家有关规定确定收费标准，并在其营业地点予以公布。 第贰拾条 国际货物运输代理企业从事国际货物运输代理业务，必须使用经税务机关核准的发票。 第贰拾壹条 国际货物运输代理企业应当于每年3月底前，向其所在地的地方对外贸易主管部门报送上一年度的经营情况资料。 第贰拾贰条 国际货物运输代理企业不得有下列行为： (一) 以不正当竞争手段从事经营活动； (二) 出借、出租或者转让批准证书和有关国际货物运输代理业务单证。 第五章 罚则 第二十三条 国际货物运输代理企业违反本规定第十九条、第二十一条规定的，由国务院对外贸易经济合作主管部门予以警告并责令限期改正；未在限期内改正的，可以撤销其批准证书。 第二十四条 国际货物运输代理企业违反本规定第十七条第二款、第二十条、第二十二条规定的，由国务院对外贸易经济合作主管部门予以警告、责令停业整顿直至撤销其批准证书；工商行政管理、海关、税务等有关主管机关并可依照有关法律、行政法规的规定予以处罚。 第二十五条 违反本规定的规定，擅自从事本规定第十七条规定的国际货物运输代理业务的，由国务院对外贸易经济合作主管部门取缔非法经营活动，并由工商行政管理机关依照有关法律、行政法规的规定予以处罚。 第二十六条 违反本规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第六章 附则 第二十七条 国际货物运输代理企业可以依法设立国际货物运输代理业协会，协会依照其章程对人员进行协调指导、提供服务。 第二十八条 本规定自发布之日起施行。tnt国际快递查询电话-相关资讯（二）
关于计划经济时期的海运经济研究，国际快运市场机制的影响是较为容易被忽视的一个盲点。即便是在计划经济体制下，政府干预也不能左右中国海运经济的全部，市场机制也是影响中国海运经济的一个重要力量。因为海运经济的国际性特征决定了它离不开国际海运市场，中国海运国际快运市场仅是国际海运市场的一部分，而历史上没有一个国家能够主宰国际海运市场，国际海运市场主要依靠市场机制运行。面对市场机制的存在，是顺从还是逆行将会产生较大的影响差异。
国际的租船市场、二手船市场、造船市场、国际班轮市场都与中国海运的发展密切相关，影响甚广。中国在船舶租用和购买上顺从市场机制，不但运力结构得到不断优化，国际快运而且能以低成本换取高利润，提高了海运经济效率。尽管是在计划经济体制下，但是政府干预挡不住市场机制对资源的有效配置。20世纪70年代，中国80%的船舶维修是在香港和国外进行的。其中的原因一是国内修理容纳能力不足；二是在香港和国外修理效率更高，这是主要的原因。
因此，船主不愿在国内修，愿到国外修，在外国修得快，修得好。市场机制对中国海运经济的影响不仅体现境外，国际快运还体现在国内。1949年10月至1956年1月，各外贸公司自行联络海运公司，货主分散多家，而船主同样是分散多家，货主与船主之间是自由选择的关系，海运市场自由竞争。1956年2月，外贸部和交通部发布《关于统一租船、订舱的联合指示》，规定中国外运公司接受各进出口公司委托，统一掌握外贸进出口货源，统一对外租船、订舱、负责完成外贸运输任务。自此，中国外贸货方完成了由分散到统一的转变。此时的船方还是分散的，国际快运既有多个国家的船舶公司，中外船舶公司存在竞争关系。尽管船方还是分散的，但是货方的统一本已使市场的自由度减弱，加上“国轮优先”的政策，国际快运使得市场的自由度更为弱化。
该时期的中国海运市场处在政府干预与市场机制并存的状态，政府干预的程度在加深，而市场机制的作用在减弱。20世纪70年代中国大规模建设港口时期，已经在开始尝试市场机制的运用。1949年以后，中国港口建设投资的唯一来源是政府，但是到了70年代，大规模建设港口需要巨额投资，而当时的国际快运国情实际是“靠国家投资，靠计划中安排，很难平衡；靠地方投资，也很困难。
”建设经费短缺是制约港口建设的一个瓶颈，国务院港口建设领导小组与国家计委、财政决定先在秦皇岛试行对吞吐货物收取费用筹措港口建设费的办法。具体操作是从港口吞吐的每一吨货物中收取一元，作为港口建设的配套费。这项改革见效显著，秦皇岛港每年可由此筹资几百万元，经过十几年的积累已达数千万元。实质上，这是收缩政府干预范围、引入市场机制的一个体现。港口建设规模的大小不完全取决于政府的计划，还要根据港口吞吐量及其所带来的建设经费。这表明了政府和国际快运市场共同掌握资源配置的权力，港口企业的经营自主权在扩大，市场主体地位在提升，率先走在中国市场化改革进程的前列。
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