江阴液体国际快递司-DHL在中国香港推出ODD服务
例4-4新飞航空公司要计算2005年（当时为2004年）沈阳一上海航线（SHE-SHA)需要的飞机架数。已知该航线是由新飞航空公司和其他航空公司的竞争航线，航程为1364公里(km)。
预计2005年该航线旅客需求量为185358人次，新飞航空公司的市场占有率是0.82。采用A300-600R及MD-82飞机飞该航线，A300-600R飞机的日利用率为7.6小时（h)，轮挡速度是727km/h，客座率为0.7，可用座位数是274；MD-82的日利用率是7.2h，轮挡速度是664km/h，客座率为0.75，可用座位数是155。假设用每种机型单独飞此航线，试测算该公司应投入A300-600R、MD-82各多少架才能满足旅客需求量?解已知k=2005年，j=SHE-SHA，d;=1364km，新飞航空公司在SHESHA航线上旅客需求量Px=185358×0.82=151994(人次)。若i=A300-600R单独飞此航线，则T=7.6h，Ta=7.6×365=2774(h)，vw=727km/h,s;=274,;=0.7，轮挡时间t，60OR飞机一年可承运的旅客数为：Ym=因此，若此航线只用A300-600R执飞，则195年需要A300-600R飞机x录=就=0.54(架）。如果采用机型i=MD-82单独飞行该航线，则Ta==7.2h，Ta=7.2×365~2628(h)，vj=664km/h,s=155,;=0.75，轮挡时间考=同理可算得需要MD-82飞机x决=1.02架。
上述飞机需求量的测算，只考虑旅客的需求，还没有考虑货物需求。对于客运航班，货运只限于飞机腹舱（货舱)，在飞机总重允许的情况下进行装载，因此是次要的。服务于客运航班的机队规划问题可以不考虑货运的影响。若两者都需要考虑，航线客货需求用运输周转量表示。此时需将旅客数转化为吨位数，可采用标准体重（包括行李重）进行旅客重量折算。一架机型i的飞机在第及年飞第j条航线总周转量可以表示为式中，可以取a=0.09t/旅客，是将旅客折算成吨位数的系数；Ox是第k年航线j的货运需求（t)。一架机型i的飞机在第k年飞第；条航线的年周转量可以计算为式中，l是机型i的飞机第k年飞航线的期望载运率。
第k年飞航线需机型i的飞机架数为例4-5对例4-4，若2005年航线SHE-SHA的货物需求量为3000t，机型A800-600R(类型=1）和MD-82（类型i=2）的最大业载分别为21=28t和22=15t,期望载运率分别是=0.71和l2*=0.65，其他数据和例4-4相同，并且旅客都来自国内。解根据式（4-20），取a=0.09，计算2005年新飞航空公司应完成SHE-SI航线的运输总需求为EA=(0.09×151994+3000×0.82)×1364=2201.42(万t·km)根据式（4-21）算出2005年A300-600R和MD-82的年生产量分别为W1n=365Tl1录z1h;=365×7.6×0.65×28×727=3670.39(万t·km)Wak=365Taxl2kZ2V2;=365×7.2×0.71×15×664=1858.42(万t·km)所以，若A300-600R单独飞航线SHE-SHA，所需飞机架数为若MD-82单独飞航线SHE-SHA，所需架数为可见，对于客货混装的情况，把旅客人数折算成重量，再与货物一起构成航班的业载，根据基本方程计算所需飞机架数即可。
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题最优解ax、BA来验证这个结论。DEA法不能给出被评对象的优劣排序，只能评价其是否DEA有效。对于上例，我们无法再给出航线3和航线5谁更好些。对于非DEA有效的航线1、航线2和航线4，是否能根据最优解的结果，给出航线1最差的结论?请同学们讨论这个问题。从上述讨论可以看出，DEA法不受主观判断的影响，权重只受选择的输入量和输出量影响，也就是如果选择不同的输人量和输出量，评价结果可能不同。
例如，如果把需求从输出量中删除，也就是本公司对需求大小（市场份额）不太关心，则重新进行DEA分析发现，航线5的效率系数成为对于航线5：p:=0，i3，p3=1.0，7=1.2其他航线的效率系数不变。因此，航线5已变成非DEA有效的了，此时只有航线3是DEA有效的。上述结论与层次分析法产生的结果不太一致，层次分析法评价的结果排在前面的不一定是DEA有效的。因为层次分析法分析的结果受权重影响比较大，权重是由专家在属性之间两两比较后给出的，受主观因素影响比较重，所以只能通过一致性检验判断权重的合理性。6.2机场运行规划效率评估机场运行包括旅客服务过程、货物处理过程和FBA空运飞机保障过程，旅客服务过程基本上都是在航站楼完成的，货物处理过程是在机场货站(货邮航站楼）完成的，FBA空运飞机保障过程是在飞行区（主要在机坪）完成的。
航站楼运行组织效率可以用以下指标进行评价：值机柜台数(国际、国内）、安检通道数、边检通道数、行李转盘数、登机门数、候机厅面积、值机厅面积、行李厅面积、候机厅座位数、每天/每小时服务旅客/行李数、每值机柜台每小时服务旅客数、每安检通道每小时服务旅客数、每个行李转盘服务航班数/行李件数、值机/安检/边检旅客平均排队长度、候机厅平均站立旅客数、行李转盘旅客密度等。其中前8项指标是投入量，第9~12项是输出的生产率指标，后4项是服务质量指标。投入量数据是很容易获得的，产出指标可以用生产数据经过简单计算获得，服务质量指标一般需要通过现场调查获得相关数据后，再统计分析或仿真分析得到。飞行区运行组织效率可以用以下指标进行评价：跑道容量、跑道条数、跑道运行构型、停机坪面积、桥位数和远机位数、各类型停机位的比例、停机位动态容量、每天或每小时起降架次、（各类型桥位)每桥位每天服务航班数、航班正点率、航班平均延误时间、平均最短过站时间等。其中前7个指标是输入量，第8和第9个”标是产出指标，后3个指标是服务质量指标。停机坪的设计构出推进的影响将不同。
为了充分利用航站楼周边空间而设计的停机坪构型，可能导致差不多同时推出推进的FBA空运飞机相互等待避让，将影响停机位的保障能力，因此采用停机位动态容量来评价是合适的。货站运行组织效率可以有以下评价指标：货站总面积、理货区面积、货架容量(件数/票数）、装/取货设备生产能力、安检容量(每小时最大安检件数)、货机坪停机位数、生产人员数、平均每天或每小时单位面积进出货件数/吨数、理货区单位面积理货件数/单位时间、装/取货设备每小时装取货件数、安检通道平均每小时安检货物件数、每货机位每天停靠FBA空运飞机架数、卡车平均排队长度和等待时间、货物理错率等。其中前7个指标是投入量，第8~12个指标是产出指标，最后2项是服务质量指标。投入量数据容易得到，产出指标可以由生产数据统计计算后得到，货物理错率也可以由生产数据统计得到，但卡车平均排队长度和等待时间需要现场调查后才能得到。
机场运行组织的总体效率还可以用以下几项重要指标进行评价：设备/设施容量（设计能力）、机场生产人员数、旅客和货邮吞吐量、FBA空运飞机起降架次、航班正常率、旅客满意度（服务质量)等。对于枢纽机场，还应该包括航班波组织的效率：每天的航班波个数、每个航班波内航班数、每个航班波周期长度、最短中转时间等。其中设备/设施容量、机场生产人员数是投入量，其他几项都是产出量。尽管不同的使用方式，设备/设施容量将不相同，设备/设施容量可认为与基本建设的投入直接相关。旅客满意度是关于服务质量的综合性指标，可以通过旅客调查得到，也可以加入ACI的旅客满意度调查，并由ACI通过统计分析予以公布。这些评价指标中哪些是正向的，哪些是反向的，是很清楚的。这些指标可根据评价需要和实际情况进行选用，并不要求全部采用。
计算出有关评价指标之后可以根据某重要单项指标进行评价，也可以进行综合评估。单项评价一般可根据机场公司对该指标的预期来判断是否实现预期目标，例如，某机场预期某年应实现旅客吞吐量1000万人次的目标，如果实际的年旅客吞吐量是1010万人次，则实现了预期目标。反之，则未实现预期目标。其他评价目的可以是比较同一类设施和设备的生产绩效，并进行排序，例如，某机场有四个航站楼，可以比较各航站楼的生产绩效，此时可采用层次分析法；也可以采用DEA法对同一类设施和设备进行生产有效性评估，如对各航站楼进行生产有效性评估。对于机场集团，如果管理着若干机场，可以对各机场进行生产绩效的评估。例6-4某大型机场有3个航站楼，分别有值机柜台50个、100个和30个，安检通道10个、24个和5个，各完成出发旅客450万人、1000万人和300万人，行李400万件、1050万件和240万件，旅客满意度分别为3.5、4.5和4.0。试应用DEA法分析这3个航站楼的DEA有效性。
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DHL在中国香港推出跨境网购自订派件服务（ODD）。据了解，该服务可使跨境网购客户在指定的7-11便利店和DHL“智取柜”取件，快件在提取点最多可保存7日。
DHL港澳地区负责人表示，该服务首阶段将覆盖九龙和新界的26家指定的7-11便利店，以及设于九龙湾MegaBox商场、将军澳尚点广场和DHL荔枝角速递中心内的3个DHL“智取柜”。两个月内，这些“智取柜”的数量增加至10个。现在每个“智取柜”含有21个储物格，未来会根据客户购买货件的大小，适时调整储物柜的尺寸。 截至目前，跨境网购自订派件服务已在中国内地及港台地区、澳大利亚、新加坡、韩国、泰国等亚太区市场推出。DHL的目标是，将该服务拓展至全球超过100个国家和地区。 郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。