国际快递样品与退税-国际航空运输中货代福利理论
4P是指产品、价格、流通渠道和促销活动。4P的内容很多人都很熟悉，但它有一个明显的缺陷——仅仅从提供商品或服务的企业的立场出发看待问题。亚马逊国际物流在此基础上又提出了4C，即对顾客而言的价值、花在顾客身上的成本、对顾客而言的便利性以及与顾客进行的沟通。那么，亚马逊为什么要在4P的基础上提出4C呢?接下来，我试着为大家解读一番。
针对4P中的产品，亚马逊提出了对顾客而言的价值。亚马逊国际物流向顾客提供的价值不仅是商品和服务，还包括认真了解顾客的深层次需求，在多个场景中倾听顾客心声，并实现顾客心愿，也就是所谓的用户体验。针对4P中的价格，亚马逊提出了花在顾客身上的成本。亚马逊提供的商品和服务的价格不仅是顾客在购买时支付的金额，还包括了保养成本在内的顾客使用该产品期间所产生的一切成本。
针对4P中的流通渠道，亚马逊国际物流提出了对顾客而言的便利性。亚马逊在制定流通战略时，除了从自身的角度出发，尽可能为顾客创造便利。针对4P中的促销活动，亚马逊提出了与顾客进行的沟通。亚马逊的促销活动不仅是单向地打广告、做宣传，而是在开展促销活动的同时通过留言、评论等方式与顾客进行沟通与互动。通过沟通和互动获得的顾客反馈与评价是亚马逊国际物流的生命线，因此我在这里多作一些说明。顾客对亚马逊销售的商品非常信赖，这在很大程度上得益于之前顾客留下的可靠评价。今后，亚马逊还会引入商品视频等技术，让顾客通过动态的视频展示更加直观地了解商品。实体店与亚马逊网站之间有一个关键的区别：亚马逊国际物流的顾客可以根据其他顾客的评价（即口碑）来了解自己想要购买的商品的实际功能和使用感受，而在实体店购物的顾客则很难获取已经购买过某件商品的其他顾客的评价。顾客的大量评论对亚马逊的促销活动发挥着非常重要的作用。亚马逊专门设置了评论区，供有意购买该商品的顾客参考。
有购买意向的顾客最重视的是商品的详细说明和定价，还有与自己的购买目的相同的其他顾客写下的评价。作为商品的销售者，亚马逊将自己对商品供应商的巨大影响力作为利器提供给了顾客。对亚马逊国际物流来说，与顾客进行双向沟通不仅仅是一句口号，它已经实实在在地与销售额紧密联系在了一起。在进军实体领域的过程中，电商企业将不可避免地同线下零售商展开激烈竞争。既然已经有了亚马逊和乐天这种电商企业挺进实体领域的例子，那么也会出现实体零售企业进军电商领域的情况。哪些企业将会最终获胜呢?目前局势尚不明朗。那么，决定它们成败的关键因素是什么呢?我认为，其中一个非常关键的因素就是对用户体验的重视程度。
如果亚马逊能够始终坚持重视用户体验的态度与做法，就很有可能击败绝大部分实体零售企业。换言之，实体零售企业之所以越来越落后于电商企业，就是因为它们无法提供足够好的用户体验。实体零售企业对用户体验仍不够重视，这对其进军电商领域十分不利。因此，我认为像亚马逊国际物流这种长期以来一直非常重视用户体验的电商企业进军实体零售业的成功率应该更高。
国际快递样品与退税-相关资讯（一）
一、快件的报关
1、快件的报关和查验应当在运营人所在地海关办公时间和专门监管场所内进行。如需在海关办公时间以外或专门监管场所以外进行，需事先商得海关同意，并向海关无偿提供必需的办公场所及必备的设施。
2、进境的快件，应当在运输工具申报入境后24小时内向海关办理报关手续；出境的快件，应当在运输工具离境前4小时向海关办理报关手续。
3、运营人经营进出境快件业务，应当承担下列义务：
（1）及时向海关呈交快件通关所需的单证、资料，并如实申报所承运的快件。
（2）通知收、发件人缴纳或代理收、发件人缴纳快件的进出口税款。并按规定对进出境快件交纳规费、监管手续费等。
（3）除经海关准许的情况外，应当将监管时限内的快件存放于专门设立的海关监管仓库内，并妥善保管。未经海关许可，不得将监管时限内的快件进行装卸、开拆、重换包装、提取、派送、发运或进行其他作业。“监管时限”是指进境快件自运输工具向海关申报起至办结海关手续止；处境快件自向海关申报起至运输工具离境止。
（4）海关查验快件前，运营人应当对快件进行分类。海关查验快件时，运营人应当派工作人员到场，并负责快件的搬移、开拆、重封包装等。
（5）发现快件中含有禁止处境的物品，不得擅自处理，应当立即通知并协助海关进行处理。
4、除另有规定外，A、B、C三类快件按下列规定报关：
A类快件凭KJ1报关单、总运单、每一快件的分运单、发票向海关办理报关手续。
B、C两类分别凭KJ2、KJ3报关单、总运单、每一快件的分运单、发票向海关办理报关手续。
按上述规定报关的A、B、C三类快件，海关根据情况，可以要求运营人在物品放行前提供与物品有关的详细书面资料。
5、D类快件应当向海关提交进出口货物报关单及货物、物品进出口有关的单证办理报关手续。
6、海关对符合监管要求的快件，可以接受运营人通过电子数据交换（EDI）方式的报关。通过EDI方式向海关报关与通过书面文件方式向海关报关具有同等的法律效力。
二、专差快件的报关
1、运营人通过专差方式承运快件进出境，也应当按规定向海关办理备案审批手续。经审核批准后，由所在地海关发给《专差快件登记备案证书》，运营人凭海关所发证书办理报关手续。
2、专差快件应当在运营人所在地海关指定的本关区内的口岸进出境，并按上面（一）的规定办理报关手续。
3、运营人应当将专才快件进出境的时间、承运路线、运输工具航（车）次、专差的详细情况等报所在地海关备案。前述情况需要变更的，运营人应当于前15日报请所在地海关核准。
4、专差快件应当使用专门的包装，其总包装上应当标注运营人名称及“专差快件”字样。
三、附注
快件中的下列物品，海关分别按照有关规定验放：
（1）个人自用物品。
（2）外国驻华使、领馆及其人员进出境的公、私用物品。
（3）联合国各专门机构、其他国际组织驻华代表机构及其人员进出境的公、私用物品。
（4）外商常驻机构及其人员进出境的公、私用物品。
国际快递样品与退税-相关资讯（二）
国际航空运输双边体制下由于各国对国际航空运输市场开放与发展的态度不一致，并且国与国间的货代关系存在差异，这就造成一国与不同伙伴国达成的双边协定、不同国家间的双边协定都会存在很大差异。客观上增加了无论事前还是事后评估单一市场下贸易政策的直接和间接效应的难度。就本文研究所涉及的文献看，主要关注两个主题：单一国际市场以及在此市场条件下的混合寡占竞争。
与现有的分析航空运输自由化影响效应的经验文献相比，从理论上分析双边协定下贸易政策和市场货代竞争行为对各国福利的影响的文献相对就少得多了，这并不是由于理论分析不重要，更多是由于国际单一市场中，来自双方两个国家的需求被视作一个整体需求。因此，在整个需求函数中很难区别和分析每个国家的消费者剩余和社会福利。
从仅有的研究国际航空运输市场的理论文献看，有几篇着重研究了航空公司在国际市场上代码共享对两国产生的影响，总体上货代代码共享这种商业合作形式虽然没有提升竞争，但是能够通过网络效应增加销量，降低价格水平，但这些文献既没有考虑进入者数量的影响，也没有区分国别的需求和市场规模。另外一个方向则是根据单一市场的整体需求来研究贸易政策，比如对外开放政策、跨国并购以及进口关税和国内补贴等政策工具对整体市场绩效和社会福利的影响。在整体需求下研究两个不同国家的贸易政策和市场竞争行为的模型几乎没有；但之前的研究并没有解决在一个整体需求函数下考查贸易政策和市场竞争行为对两个不同国家的单独的福利影响问题。
曾经尝试用服务贸易的流入和流出两个流向需求的不同价格弹性来分析对两国福利的影响，但既没有考虑不同国家的航空公司间的互动竞争对价格的影响，在国别福利分析时也只是用流向来简单区分不同国家的需求；模型中使用了一个非常苛刻的假设，设定本国旅行者与外国旅行者的比例是固定的，也就是说，消费者选择哪国的航空公司与市场竞争行为无关。因而，使用一个双边整体需求函数来研究单一市场下国别的竞争和福利效应一直是国际航空运输理论研究没有解决的问题。货代幸运的是，国际航空运输市场存在明显的本国偏好，也就是说，消费者在国际航班上更为偏好于选择本国的航空公司，研究发现，是否为本国承运人是旅行者购票时要考虑的仅次于价格的因素。
在市场运营实践中，文化习俗、语言等差异会导致消费者更为倾向于选择本国承运人。另外，仅从技术上而言，航空公司很容易区分旅客的国籍。因而，这就使得我们可以按照消费者的国籍将单一市场分为两个细分市场。在此条件下，使得我们可以借鉴双边倾销的寡占模型混合寡占模型和细分国际市场贸易竞争模型来研究可以细分的单一国际服务贸易市场。国有航空公司的存在将改变传统寡占贸易模型的分析结论。
国有航空公司与私有航空公司的差异主要体现在两个方面：一是国有航空公司承担了过多的社会责任。一般货代理论认为，国有企业(航空公司）由政府出资成立或者控制股权，因而其目标函数应该包含政府的发展目标，其真正的目标函数应是航空公司自身利润与社会总福利的研究国际航空运输市场竞争时，对国有航空公司也采取了这种假设方法。
但也有观点认为，国有航空公司无力承担所有的社会福利，特别是私有航空公司的利润目标，因而采用了不同的设定方法，在研究我国国有经济的最优比重时，认为国有企业的社会责任还要考虑社会的就业责任，因而将其目标函数设为整体社会福利与就业数量的加权(在模型中使用总收益来表征就业数量)，认为运输航空公司更多考虑的是社会公众的利益，因而将货代公司的目标设定为航空公司自身利润与消费者剩余的加权。二是国有航空公司的成本效率问题，国有航空公司经常为经济学家所诟病的原因之一就是其运营缺乏效率，成本有效性要远远弱于私有航空公司，因而一些文献会假设国有航空公司有较高的边际成本或者有额外固定成本，从经验文献看，国际航空运输业中的国有航空公司相对于私有航空公司也确实有较高的运营成本。
无论从航空公司目标还是成本效率来研究国有航空公司，模型的初始条件的设定将对研究的结论起到直接影响。这也正是本书在研究中需要着重考虑的。这部分在单一国际市场的前提下构建了一个混合寡占竞争模型，考虑了单一市场需求的可分性、国有航空公司与私有航空公司的目标差异。以此为基础，研究市场竞争行为对社会福利的影响，进一步地，研究不同市场需求的国家的开放政策、开放时序、补贴或国家援助等政策工具对货代的影响。
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