快递小帮手国际站-日本邮政将出售等国有企业股份
货代公司向独立的市场主体过渡，政企分开就是要给货代公司松绑扩权，实现政企分开之后，海运管理部门和海运货代货代公司转变职能，各司其职。
1985年，时任国务院副总理李鹏在全国交通工作会议上指出，“交通部和各地交通部门，原则上不再直接管货代公司，作为政府管理交通的职能机构，他们的主要任务是，制订交通运输的方针、政策，制订交通法，督促交通运输方针、政策和法令的执行；协调各方面的关系，包括交通部内部各方面的关系以及和其他行业的关系；搞好重要交通设施的审批和建设，‘修路、建桥、筑港、治河。转向从宏观上对运输经济进行间接调控；加强政策研究、指导以及统筹规划、监督协调、信息服务等行政管理工作；调整运力结构，加强货源管理，整治运输市场。政企分开的核心是扩大货代公司的自主权，按照货代公司的不同层次，交通部下放了部分货代公司建设项目的审批权；贷款船舶建造的审批权；对车船实行正常报废、出租和转让的固定资产管理权；生产发展基金、职工福利基金和职工奖励基金的货代公司自留资金使用权；贷款使用和赔偿权；指令性计划外物资管理权；各种劳动组织形式管理权。
1987年，交通部指令性货物运输计划由过去的17项缩减为重点物资、外资物资2项，其余15项改为指导性计划。随着货代公司扩权的深入，货代公司改革逐步向建立经济责任制、推广厂长(经理）负责制方面扩展。通过把货代公司、职工的经济责任、经济效益同经济利益联系起来。福建省轮船公司在货代公司改革中，推行单船经济责任制，调动了职工的积极性，提高了货代公司的经济效益。如闽海115轮原来每年亏损30多万元，1984年8月承包后，一年即盈利20多万元。原来走香港的货班船亏损30多万元，1984年12月承包后，上缴利润120万元。船员的收入每月较承包前可多10至广州远洋运输公司从1980年便率先实行单船承包的试点，然后逐步推开，经费实行定船包干。
七年来，包干船舶节约修理费用1065万元，单船年耗物料费从9万元下降到6万元；减少修船期1675天。提出简政放权，搞活货代公司，向货代公司进一步下放部分经营管理权。如上海市允许港航货代公司超核定计划的货运业务运价可在一定幅度范围内浮动；在劳动管理方面，可在上级主管部门核定的总编制内，根据生产、经营需要，自行招聘个人等。航运货代公司根据流动、分散的特殊性，实行船长负责制。实行货代公司化管理的事业单位，拥有船舶的单位，逐步实行船长负责制。1988年，交通部直属航运货代公司的1286艘船舶中，有1113艘实行了船长负责制。政企分开最大的成效在于扩大货代公司的经营管理自主权。
在天津港首先扩大基层货代公司管理经营自主权，从计划和经营管理、资金使用、设备物质、人事劳动管理、工资奖励等方面，掌握了财权、人权和分配权。把货代公司的经营管理权交给了他；再次，实行各种形式的经济责任制，在国家与货代公司层面，实行两步利改税，核定货代公司的利润基数和“三金”比例，超额完成利润基数减免税率，增加货代公司留利，税后留利自行分配，在各基层内部层面，也制定了各种形式的经济责任制。例如对装卸工人实行“船车装卸承包经济责任制”，对外轮理货员实行“联责、联吨”两级承包责任制，对轮驳公司和燃料供应公司的船员实行“单船承包经济责任制”，对修建工人实行“百元工程量承包责任制”。
各种形式的经济责任雨，奖勤罚懒、多劳多得的机制，打破了“大锅饭”的传统。港务局摆脱了货代公司的具体事务，以经济手段、法律手段、行政手段管理和领导货代公司，港口所属的货代公司实行独立核算，成为责权利统一的具有法人地位的经济实体。政企分开是职责分开，通过向基层货代公司扩权，使基层货代公司成为经济实体。中国海运体制改革的步骤是“先扩权，后下放”，即先扩大货代公司的自主权，然后再将货代公司下放地方管理。因此，政企分开仅仅完成了海运体制改革的第一步，还没真正实现收缩政府权力的目标。20元。
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海运等具有公共资源的属性，同时也具有自然区位垄断的特点，如果为私人投资经营并享有其专有性，能够获得垄断收益是必然的。但是，如果港口纳入私人经营仅仅获得收益，那么，这种经营无疑是失败的。所以，从港口属性上看，精明的商家可以通过其拥有与经营由私人企业获得其与该区域产业或国家国民经济关联。这对海运企业规避海运不稳定性具有战略意义。
（1)港口实施多元化产权结构存在的缺陷与一般的产业结构一样，港口资本市场同样具有收益正比的基本规律。一般来说，港口设施可分为三种基本类型，及其投资收益是不完全相同的。
第一，港口的公共产品与经营设施属性兼备：社会最大化的治理原则。
第二，港口作为设施的范畴。从港口仅仅作为一个商业经营性设施的范畴研究，其经营面相对狭窄，基本排除了其公共设施属性的内容与特点。
但是，我们不难发现，港口不仅具有公共设施属性，同时也具有商业经营属性。它并非完全与类似海运,国防或教育等公共设施的特征一致。第二，竞争性及经营收益性，产品通常具有一定的竞争性，或者由于类似港口、码头、道路等具有自然区域而使其与经营商具有特殊性，但是，不可否认因其在同一区域的垄断性而降低了其竞争性，这也是港口私人经营商获得的一种自然区位优势，但港口的非排他性并不充分。如果进一步分析港口岸线、码头等这类基础设施，我们可以清楚地看到，即使是在同一港口，不同的基础设施项目对于不同的经营管理方式也具有完全不同的收益率。这其中有诸多原因，但最主要的原因是公共成本与公共收益的差别，这个问题我们在第一篇研究海运业港口的属性时做了探讨。第三，港口的经营设施的战略整合：多元化产权结构的治理模式需要双向整体考量效果。港口基于区位优势对于产业的集聚与其关联传导效应，使港口产权最初作为公共设施为国家所有。但是，由于港口岸线、码头等基础设施实质为准公共产品，所以，它的产权方式在市场经济深入发展的情况下进一步多元化。
港口的占有权及分配与使用权等通过层层分离，可以用来吸引建设资金，也可以通过私人投资建设而完全为私人所有。国际物流综合一体化体系使越来越多的跨国航企投资港口岸线，并将其纳入全球综合物流供应链中。同样，我们可以看到，很多后发展历程国家的公共私人资源中作出协调。国际物流一方面被作为项目进行建设；另一方面，作为经营设施项目寻求货代企业投资，并与全球航运体系建立内在关联，从而使这项基础设施建设获得投资，并获得贸易与产业关联。产权多元化的合理利用与操作，对于政府与航运公司都是一个可以互利共赢战略。所以，建立一种能够长期、稳定地参与港口设施项目建设的新型投融资体制，形成一个双向选择、互相补充的战略整合过程。
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日本邮政将出售等国有企业股份
日本民主党干事长舆石东(Azuma Koshiishi)近日表示，日本政府正考虑出售所持日本邮政(Japan Post)等国有企业的部分股份，为震后重建工作筹集资金。
日本法律规定，政府必须持有日本邮政等几家国有企业的控股权。为此，日本首相野田佳彦(Yoshihiko Noda)在国会表示，希望快速推进法律改革，暗示出售国企股份也应是选项之一。 舆石东还表示，日本民主党正在研究潜在的股权转让的规模和数额。日本政府可能会上调公司税和所得税，帮助筹集灾后重建所需的额外13万亿日元。 郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。