兴达物流-国际海运当代港口
揽收国际EMS邮件注意事项,收EMS快件注意事项
快递操作基层揽收工作出现的主要问题，笔者整理归纳出揽收工作中应该牢记的注意事项，希望广大揽投员在上门收寄时向客户解释清楚。
收寄标准邮件单件实际重量限制为40公斤以下；经济快递单件实际重量限制为20公斤以下，体积不受此限制。
交寄物的价值限定为标准快递5万元/件、经济快递2万元/件。
选择保价或未选择保价将享受不同的理赔标准。
收件人付费、经济快递等有通达范围的限制（收件人付费开办范围可在PDA任一页面中按FN+9转换到知识库页面进行查询）。
寄件人可以选择不同付款方式（如“收件人付费”），但如收件人或第三方拒付寄递费用的，寄件人应承担寄递费用。
计费重量取实际重量和体积重量的大者（目前标准快递和经济快递的计泡办法是不一样的：目前都是任一单边长度超过60cm开始计泡；而标准快递计泡标准为体积重=长×宽×高/8000，经济快递计泡标准为体积重=长×宽×高/6000）。
收寄标准快递邮件单边最大尺寸限制为1.5米，经济快递单边最大尺寸限制为80厘米。
兴达物流-相关资讯（一）
国际小包属国际函件业务，由于资费较低，传递速度较快，所以很受用户的青睐。营业员在办理国际小包的收寄时，应重点把握以下要点。小包的限重。每件小包的限重为2000克，只有阿富汗每件小包的限重是1000克。
交寄及运输方式。国际小包交寄的方式可按平常小包也可按挂号小包，但最好按挂号小包收寄，这样可方便寄件人查询。运输方式有三种，可选择航空、水陆路和空运水陆路。如选择了空运水陆路运输方式，还应查看寄达地是否是通达此项业务的国家和地区。
小包内可寄递的物品。各种小件物品，除属于禁止寄递和超过规定限量寄递的以外，都可作为小包寄递。小包内可以装寄与内件有关的发票、货物产地和原料注解、货物出厂日期、登记号码、价目说明、产品说明书以及寄件人和收件人姓名、地址的签条。
报关单的份数。收寄国际小包时，除由寄件人填写一枚CN22绿色报关签条，粘贴在小包封面的左上角外，还要同时填写CN23报关单一式二份，一份送交海关，一份收寄局留存。但并不是每件国际小包填写的报关单都是一式二份，对内装物品价值超过300特别提款权（按新的特别提款权与人民币比价，应折合人民币3118元）的，要按寄达国邮政的要求，来决定报关单填写的份数。
报关签条和报关单的填写。报关签条和报关单由寄件人填写，在填写CN22报关签条和CN23报关单时，营业员应提醒寄件人使用寄达国通晓文字，将小包内装每件物品的名称、价值和净重，详细地写在指定位置，不可笼统填写。同时，根据内装物品的属性，在“Gift”（礼品）、“documents”（文件）、“Commercial sample”（货样）等字样前的方格内划一“×”号，标明内装物品的属性，最后在指定位置由寄件人签名。
应附的证明。寄达国要求相关内件附寄进口证明时，应请寄件人将证明文件用CP92封套牢固地附在小包上寄发。这里的证明文件是指寄达国规定必须随附的如进口许可证、消毒证、动（植）物检疫和卫生检疫证明等。
付费方式。国际小包可以用粘贴邮票或粘贴邮资符志的方式付费。在邮件称重计费后，将邮票或邮资符志粘贴在小包的封面上。对于资费较高的小包，粘贴邮资符志是最好的付费方式。
戳记的加盖。在收寄的小包封面的左上角明显地加盖“Small packet”（小包）字样的红色戳记。同时，在选择了航空或空运水陆路运输方式后，应在左边清晰地加盖“航空”或“空运水陆路”戳记。
兴达物流-相关资讯（二）
1992年以后，中国对外开放进程进一步加深和扩大，对外经济和贸易出现自改革开放以来的第二次高潮，沿海国际海运港口作为对外交往的窗口，发挥更为重要的作用。
从1986-1999年中国对外开放港口外国船舶进出港情况看，1992年是一道分水岭，前一阶段的1986-1991年，进出中国对外开放港口的船籍国数年平均量为70个，进港船舶年平均16237艘、98240404总吨位，出港船舶年平均16400艘、99072470总吨位；后一阶段的1992-1999年，进出中国对外开放国际海运港口的船籍国数年平均量为87个，比前一阶段增长24.29%，进港船舶年平均39595艘、310426759总吨位，比前一阶段分别增长143.86%、215.99%，出港船舶年平均39649艘、306282639总吨位，比前一阶段分别增长141.76%、209.15%。
外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代，中国港口一直处在超负荷运行状态，尽管放开港口建设的准入，引进外资，集体、个体可以参与码头建设，投资主体实现多元化，并实行“中央和地方双重领导”的国际海运港口管理体制改革，调动地方建设港口的积极性，但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到根本性地解决。进入90年代，为了迅速改变港口“瓶颈”问题，政府实施调控政策，首先加大投资力度。
纵观中国当代港口建设的历程，可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份，在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位，两者的固定投资大体上均衡。1973年，周恩来发出号召，从此之后实施不均衡发展战略，以沿海港口为重点，沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年，沿海港口为8.04亿元，内河港口为5.6亿元；1973-1991年，沿海港口为237.29亿元，内河国际海运港口为39.83亿元；1992-1999年，沿海港口为564.87亿元，内河港口为80.56亿元。在这三个时期，沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化，悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要，政府实行宏观调控的结果。
经过政府的宏观调控，加大投资力度，中国沿海港口面貌发生了较大的变化，吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高，港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化，分两个阶段进行比较分析：平均每次在港停时，1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天），1992-1999年为2.3天（其中外贸船为3天），后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天)；平均每千吨货停时，1980-1991年为0.45天（其中外贸船为0.62天)，1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天)，后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少，反映出港口效率在不断提高，通过能力在不断增强。
明确交通部作为港口建设宏观管理的职能部门，政府宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同，政府对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长，反而是要加快总量增长，此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快，尤其中小型和通用码头还出现过剩，但是大型、深水、专业性码头和泊位严重不足，结构上不合理。因此，国际海运港口结构调控也成为政府在该时期的重点任务。
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