新邦物流加盟-DHL快递投资4800万美元在澳大利亚悉尼新建处理中心
[颁布时间] 1944年12月7日
[实施时间] 1944年12月7日
[文 件 号]
签署和接受本国际航空运输协定的各国，是国际民用航空组织的成员国，达成协议如下： 第一条 第一款 每一缔约国给予其他缔约国以下列关于定期国际航班的空中自由：
（一）不降停而飞越其领土的权利；
（二）非商业性降停的权利；
（三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。
关于本款第（三）、第（四）、第（五）各项所规定的权利，每一缔约国所承允的，仅限于构成来自或前往该航空器国籍国本土的合理的直接航线上的直达航班。
本款所规定的权利不适用于军用机场，但起降任何定期国际航班的不在此例。在战争或军事占领地区以及战时通往此等地区的补给线上，上述权利的行使须经军事主管当局批准。①本协定于1945年2月8日生效。1945年6月6日旧中国政府接受该协定，中华人民共和国政府未予承认。编者注 第二款 上述权利的行使应按照国际民用航空临时协定的规定，在国际民用航空公约生效后，则应按照该公约的规定。协定和公约都是于1944年12月7日在芝加哥制订的。 第三款 一缔约国给予另一缔约国的航空运输企业非商业性经停权利时，可以要求该航空运输企业在此经停地点提供合理的商业性服务。
这一要求对在经营同一航线的各航空运输企业不得有差别待遇；这一要求应当考虑到航空器的运载能力，并且在执行时既不损害有关国际航班的正常经营，又不损害任何缔约国行使权利和履行义务。 第四款 每一缔约国有权拒绝其他缔约国的航空器在其领土内为取酬装载前往其领土内另一地点的旅客、货物和邮件。缔约各国承允不订立任何协议以特许任何另一国或任何另一国的航空运输企业以独享为基础的任何此项特权，也不向任何另一国取得任何此项独享的特权。 第五款 每一缔约国在遵守本协定的规定下，可以：
（一）指定任何国际航班在其领土内应遵循的航路及其可以使用的机场。
（二）对任何此项航班在使用机场及其他设备时征收或准予征收公平合理的费用，此项费用应不高于其本国航空器在从事同样国际航班时使用此项机场及设备所缴纳的费用。如经一有关缔约国申诉，则此项对使用机场及其设备所征收的费用，应由根据上述公约设立的国际民用航空组织的理事会予以审议。该理事会应就此事向有关各国提出报告的建议。 第六款 每一缔约国如对另一缔约国的空运企业的主要所有权和有效管理权属于该缔约国国民存有疑义，或该空运企业不遵守其飞经国家的法律，或不履行本协定规定的义务时，保留扣发或撤销其证书或许可证的权利。 第二条 第一款 缔约各国同意，本协定废止彼此间所有与本协定条款相抵触的义务和谅解，并承允不缔结任何此类义务和谅解。如一缔约国已经承担了与本协定相抵触的任何其他义务时，应立即采取步骤解除该项义务。任何缔约国的航空运输企业如已经承担了任何此类与本协定相抵触的义务时，该企业所属国应以最大努力立即终止该项义务，无论如何，在本协定生效后可以采取合法行动时，终止该项义务。 第二款 任何缔约国在遵守前款规定的情况下，可以作出与本协定不相抵触的关于国际航空运输的安排，任何此项安排应立即向理事会登记，并由理事会尽速公布。 第三条 缔约各国承允，在建立和经营直达航班时，应充分考虑其他各缔约国的利益，以免不适当地干扰其地区航班或妨碍其直达航班的发展。 第四条 第一款 任何缔约国在签署或接受本协定时，可以在协定上附保留条款，决定不给予和不接受第一条第一款第（五）项的权利和义务；也可以在接受本协定后随时通知理事会，于六个月后解除自己的此项权利和义务。该缔约国可以通知理事会，于六个月后按照不同情况承担或恢复此项权利和义务。任何缔约国对没有作出同样承诺的缔约国无给予该项规定的任何权利的义务。 第二款 一缔约国如认为另一缔约国根据本协定所采取的行动对其造成不公允或损害时，可以请求理事会审查此一情况，理事会对此事应作调查，并召集有关国家进行磋商。此项磋商如不能解决争执时，理事会可向有关缔约各国作出其认为适当的决定和建议。在此以后，如理事会认为一有关缔约国无正当理由不采取适当的纠正措施，则可向上述组织的大会提出建议，在该缔约国采取此项措施以前，暂停本议定书赋予该国的权利和特权。大会经三分之二多数表决可在其认为适宜的期限以内，或在理事会认为该缔约国已采取纠正措施以前，暂停该缔约国的权利和特权。 第三款 如两个或两个以上缔约国对本协定的解释和适用发生争执而不能通过协商解决时，上述公约第十八章关于上述公约的解释和适用发生争执时的规定应同样适用。 第五条 本协定的有效期与上述公约相同，但参加本协定的任一缔约国可以预先一年通知美利坚合众国政府退出本协定，美利坚合众国政府应立即将此项通知和退出通告所有其他缔约国。 第六条 在上述公约生效前，本协定除第四条第三款和第七条所包含的以外，对其所作的一切援引，都应视为对1944年12月7日在芝加哥制订的国际民用航空临时协定的援引；同时，对国际民用航空组织，大会以及理事会所作的援引应分别视为对临时国际民用航空组织、临时大会以及临时理事会的援引。 第七条 对本协定而言，“领土”一词，应采用上述公约第二条所规定的定义。 第八条 协定的签署与接受
出席1944年11月1日在芝加哥召开的国际民用航空会议的下列签署代表，根据下列理解在本协定上签署，即：他们在本协定上签署所代表的政府，将尽早通知美利坚合众国政府其代表所作的签署是否构成该政府对协定的接受并构成对该政府具有约束力的义务。
国际民用航空组织的任一成员国，都可以通知美国政府接受本协定作为一种义务对其具有约束力。此项接受于美国政府收到通知之日起生效。
本协定在缔约国之间，于各该国接受协定之日起即行生效。以后本协定对向美国政府表示接受本协定的每一个其他国家，在美国政府收到该国接受本协定的通知之日起具有约束力。美国政府应将所有接受协定的日期以及本协定对每一个接受国开始生效的日期通知所有签署国或接受国。
下列签署人经正式授权，代表其本国政府在本协定上签署为证，签署日期列于署名的一侧。
本协定以英文于1944年12月7日订于芝加哥，一份以英文、法文和西班牙文三种文字写成、各种文字具有同等效力的文本，应在华盛顿（哥伦比亚特区）开放签署。两种文本都存放于美利坚合众国政府档案处，由该政府将经过认证的副本分送签署或接受本协定的所有各国政府
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对航线效益进行分析是航线管理者的一项经常性工作。通过分析，航线管理者需要掌握以下几方面的情况。
(1)哪些航线盈利，哪些航线亏损?盈利的航线有多少条？亏损的航线有多
（2)盈利最多的航线是哪几条?占总盈利的比例多大？与去年同期相比，是否有变化?
（3)亏损最多的是哪几条航线?占总亏损的比例多大？与去年同期相比，是否有变化?
（4)航线最大运输量是多少?哪些是运输量最大的前几条航线?它们与最盈利的几条航线是否一致?
（5）各航线的客座率/载运率是多大?客座率/载运率大于高限(如85%)的航线是哪几条?小于低限(如65%)的航线有哪几条？
（6)对于超过高限客座率/载运率的航线，旅客溢出量多少?是否应增加航班频率?
（7）哪些是垄断航线?哪些是竞争航线?竞争最激烈的航线是哪几条?对于存在竞争的航线，参与竞争的各公司的市场占有率分别是多少?
（8）对于最盈利的航线是否要增加运力投入?某些最亏损的航线是否应该退出或减少运力投入?
（9）哪些航线可以组合，形成新的航线产品?特别是亏损航线，是否可通过航线组合，改变亏损状态?
（10)是否要在竞争激烈的重要航线上增加运力，以谋求增加市场占有率?对于加入联盟的航空公司，还要考虑本公司的航线如何与联盟其他成员的航线之间的衔接，实现优势互补，产生更大效益的问题。请同学们考虑，弄清楚上述各问题的意义何在?是否还有其他问题需要进步分析?亏损航线是否一定要退出?最盈利的是否就是最好的航线?如何发现有潜力的航线?对于上述第（1）～第（3）问题的分析需要计算航线的客公里（吨公里)收益和成本。对于现有航线，首先根据市场销售数据和财务数据，计算出航线j的收入R，（元）和运输周转量O，（客·km或t·km)，那么该航线的客公里（吨公里)收益为这就是产出率（yi4d)。但采用产出率容易引起误等，因为高的产出率并不意味？高效益，所以经常采用座公里收益来衡量航线的效益，即式中，ASK，是航线j的可用座公里数(available seat kilometers)。航线的运行成本可以分为直接运行成本（DOC）和间接运行成本(IOC)，直接运行成本是与飞机直接相关的成本，可以根据飞机尾号逐架飞机（逐条航线）进行计算：间接营运成本需按照一定的方法分摊到各架飞机（或各条航线）上。各公司分摊方法可能不同，如可以按运输量分摊。因此，航线j的运行成本为每客公里（或吨公里)的运行成本为或采用可用座公里成本：航线利润（profit)=航线收益R，一航线运行成本OC,。然后可以将r，和oc，(或航线利润)按照从大到小的顺序排序，分析各航线的经营效益，以决定取舍。在进行航线选择决策时，除了航线总收入、总成本和航线利润外，还需要参考航线贡献值。那么，什么是航线的贡献值呢?定义3-6航线贡献值=航线总收入一航线变动成本。航线运行成本除了按照直接运行成本和间接运行成本划分外，还可以分解为固定成本和变动成本。
航线运行成本等于该航线上各航班运行成本之和，航班运行成本可以分解为固定成本和变动成本，航班固定成本是与该航班是否执行无关的成本，如飞机拥有成本、维修相关成本等，航班变动成本是运行该航班产生的成本，如果不执行该航班，就没有该变动成本，如机组飞行小时工资、燃油成本、航路费、机场起降费等。把某航线上各航班的固定成本和变动成本分别加起来得到该航线的固定成本和变动成本。把航线总收入减去航线变动成本等于航线贡献值。如果某航线利润小于零，但贡献值大于零，可根据运力调配情况决定是否退出该航线。一般地，如果运力富裕，应当继续运行该航线，因为该航线还可以为摊薄固定成本作贡献。
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