路路通物流单号查询-枢纽机场建设成本
空运网络规定了航空公司的客货运输市场和运输组织形式，是航空公司赖以生存的必要条件。空运网络的布局是编制航班计划的前提。如果空运网络布局不合理，不管怎样安排航班计划，航空公司都难以产生最佳效益。因此，空运网络布局是否合理在航空公司运营中起着重要作用，科学合理、实事求是地设计空运网络，对于有效组织生产、充分发挥国际货代公司的运能潜力、提高生产效率和运输质量，具有极其重要的意义。归纳起来，货代公司空运网络的重要性主要体现在以下方面。
（1)空运网络影响航空公司的生存和发展。航空公司的战略规划部门在对外部环境、内部环境进行缜密分析之后，应科学地对本公司未来的空运网络做出决策。因为空运网络结构决策要明确本公司的市场定位、目标顾客、运输组织形式和联盟策略，所以它对公司的生存和发展有着重要的战略意义。因此，航空公司空运网络决策上的失误，对航空公司的打击可能是致命的，即使是小范围、短时期的航线决策失误，也会让航空公司蒙受重大的经济损失。
(2)空运网络影响航空公司经营目标(或宗旨）的实现。一般来说，航空公司在成立之初或某个战略转折关头，都要向社会宣布其宗旨或经营目标（如市场分担率、经济效益)。能不能实现其宗旨或经营目标，在很大程度上取决于航空公司的
(3)空运网络影响航空公司、航空公司联盟的综合竞争力。航空公司之间的空运网络决策及其实施。竞争归根到底是综合实力的较量，而空运网络的质量是航空公司综合实力的主要指标之一。航空公司联盟之间的竞争更体现为空运网络之间的竞争。
（4)空运网络结构将长期影响营运成本。因为空运网络规定了运输组织形式，对于不同的空运网络结构，O-D流的路线和飞机运行模式将不相同，这会导致运输成本不相同。科学设计的空运网络，具有最小的运输成本，劣质的空运网络意味着较高的运输成本。空运网络规划是战略层次的规划，其结构是相对稳定的，而且改变的成本很高，因此空运网络将长期影响航空公司的营运成本。
路路通物流单号查询-相关资讯（一）
改革开放时期，中国打开了美国海运市场，政府鼓励多元投资主体向海运业投资，呈现出公司林立、遍地开花的局面，打破了国企的行业垄断，使中国美国海运业形成了多家自由竞争。
这对于提高中国海运供给能力，为对外交往提供跨境物流保障是十分有利的。同时，应看到改革开放是一个对内与对外同步开放的讨程，相对其他行业，中国海运业的对外开放步伐迈出更早，外国美国海运力量很早进入中国海运市场。因此，中国海运经济的市场竞争既有国内竞争也有中外竞争，中外竞争在20世纪90年代之后进入白热化阶段。
在该时期的中外竞争一方面表现在国内运输上，尽管中国的沿海运输尚未对外开放，外国美国海运企业还不能直接经营中国的沿海跨境物流，但是可以通过中外合营的方式组建美国海运企业进入沿海运输市场，由于这类中外合营的企业数量还不多，中国的海运企业占据绝对优势，外国海运企业还没有对中国构成威胁：另一方面表现在国际运输上，中国政策允许外国海运企业开辟中外航线以及挂靠中国对外开放港口，因此在中国的国际航线上外国美国海运企业数量较多，中外海运企业竞争激烈。中国的国际航线分为近洋航线和远洋航线。在这两种不同的航线上中外力量对比有所不同，具体而言，中国在近洋航线保持优势地位，但在远洋航线上处于劣势。
一方面，从开辟的航次密度看，以1999年为例，在近洋航线上，中国的海运企业具有一定的优势，在中国2429班/月的近洋航线中，中国的海运企业提供的航班为1046班/月，约占56%；在远洋干线航线上，境外美国海运企业占较大的市场份额，在544班/月远洋干线航线中，境外海运公司占73%。另一方面，从实际的海运量看，近洋航线以1996-2001年中日航线的集装箱跨境物流为例，以每年度比较看，中国海运企业所占比例在76%以上，日本海运企业在9%以下，其余第三国美国海运企业在15%以下；以这五年总体比较看，中国海运企业占83.04%，日本海运企业占4.87%，其余第三国海运企业占12.09%。中国美国海运企业当中又以中国远洋运输公司所占的比重最大。
远洋航线以2000-2001年亚洲/美国航线的主要海运企业承运比例为例，中国大陆最大的两家海运企业中国远洋运输集团和中国海运集团在2000年分别占6.8%和2.3%，在2001年分别占6.7%和3.3%，所占市场份额较小，与丹麦、美国、韩国和日本比较还有差距，各国、地区之间的竞争非常激烈。
路路通物流单号查询-相关资讯（二）
有容量限制并考虑枢纽建设成本的模型
有容量限制的多分配枢纽选址问题(capacitated multiple allocation p hub me-diation problem),简记为CMpHMP。有容量限制就是在某一个时间段内通过某条航线或某个枢纽国际物流空运机场的客/物流量不超过对应的容量。当航线或者枢纽国际物流空运机场有容量限制时，各O-D对的运输路径可能不止一条，求解将更加困难。
在四下标模型UMpHMP的基础上，引人枢纽国际物流空运机场的容量约束，并考虑枢纽国际物流空运机场的建设成本，得到有容量限制的枢纽航线网络模型CMpHMP如下：式中，F是在城市k建设枢纽国际物流空运机场的固定成本。式(3-27)是新加入的枢纽国际物流空运机场k的容量约束条件，n是枢纽国际物流空运机场k的容量，该式表示如果国际物流空运机场k选为枢纽，则国际物流空运机场k的进出港总流量不得超过该国际物流空运机场的容量；如果它不是枢纽，则任何O-D流不能在此中转。式（3-27)左边的小括号中如果k=m，则成为2x04，因此应当减去一个。请问：如果事先没有确定枢纽国际物流空运机场的个数p，而要由模型优化计算获得，那么应当怎么修改模型?如果要求轮辐国际物流空运机场与枢组国际物流空运机场之间单分配连接，那么上述模型又应当如何修改?
非严格枢纽航线网络的优化模型
如果允许轮辐国际物流空运机场之间直飞，那么枢纽航线网络是非严格的。实际上，如果某两轮辐国际物流空运机场之间的需求较大，将会同时采用直飞和中转方式。大多数枢纽航线网络都存在一定的直飞比例，因此都是非严格的。那么非严格枢纽航线网络的优化模型应当怎么建立呢?下面以四下标模型为基础，加入直飞流变量，引进直飞单位流成本，建立非严格枢纽航线网络的优化模型。设xj是O-D对（i，j）之间直飞流量占其总流量的比例，C，是直飞单位流成本，那么非严格的无容量限制枢纽航线网络优化模型如下：
y:E{0,1}，k=1,2，…，n;xj，xjm ≥0，i,j,k,m=1,2,…,n(3-34我上述模型与模型UMpHMP式（3-9）~式（3-14)相比，主要的改变是目标函数（3-29）和流平衡约束条件(3-31)。在目标函数（3-29）中加入了直飞的流成本，在流平衡约束条件（3-31）的左边加入了直飞的流变量x动。当然在变量非负条件（3-34)中也要加入直飞流变量x，其他条件不变。请同学们结合前面的讨论，给出非严格的有容量限制的考虑枢纽国际物流空运机场建设成本的枢纽航线网络优化设计模型。
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