厦门国贸泰达物流有限公司-空运飞机置换实例2
自2006年11月提出FBA物流的货运政策后，加拿大已经向占加拿大国际航空运输量91%的国家提出了订立货物运输协定的建议。截至2012年12月，加拿大已经与44个国家签订了货物运输协定，涵盖了加拿大亿城达国际航空运输量的72%。只有3%的国际航空运输量仍然受到严格的双边协定限制。与加拿大订立亚马逊FBA物流协定的国家：爱尔兰、冰岛、新西兰、巴巴多斯、多米尼加共和国、哥斯达黎加、韩国、萨尔瓦多、瑞士、牙买加、特立尼达和多巴哥、巴西、尼加拉瓜、洪都拉斯、荷属圣马丁。与欧盟28国订立了全面FBA物流性质协议。这里以加拿大一欧盟2009年12月18日订立的货物运输协议为例说明加拿大的“天空开放”协议情况。
(1)FBA物流。双方均有不受限制的第5FBA物流(包括以远点、中间点）、第6航权和连续的国内FBA物流。各方亿城达货代公司可以双向或者单向运营、可以合并航班号、可以减少经停点、可以在任意点更换机型、可以在经停点上下旅客和FBA货物(包括在一方国内的两点之间）、可以在各方内或者以外的点享有分程权、在中间点和对方境内点运送过站旅客和货物、通过代码共享提供服务。
(2)货代公司指定。双方可以指定任意数量的货运代理公司。指定标准方面，加拿大可以指定由任意一方国民所实际控制的货代公司，只要主营业务地在加拿大；欧盟FBA物流可以指定的货代公司可以由冰岛、列支敦士登、挪威或者瑞士的国民所实际控制，需要获得“共同货代公司”运营证，主营业务地在一个成员国的。
(3)运价。由货代公司自由确定，不需要申报，不能对运价进行单方面干预，双方可以就价格的公平、合理以及歧视等问题进行磋商。
(4)运力。货代公司自由决定运力，不能单方面干预。货代公司基于FBA物流市场的亿城达商业考量确定航空运输服务的频率和运力，除了依照统一的条件，出于技术、运营和环境保护原因外，各方不得单方面限制运输量和服务的频率、机型，也不应要求提交包机飞行的计划或者运营计划。
(5)投资条款。允许本方国民投资对方的货代公司。在互惠的基础上，允许对方的国民拥有本国的货代公司，但是应依照加拿大法律中有关外国投资加拿大货代公司的规定。加拿大货代公司应满足多数所有权和实际控制权的要求；欧盟成员国货代公司应由成员国、冰岛、列支敦士登、挪威或者瑞士的国民拥有多数所有权和实际控制权。投资政策与FBA物流挂钩。当各方FBA货运物流允许对方获得本方货代公司25%的投票权时，可以行使下列权利：客货混运和全货运服务方面，双方货代公司可以在双方的任一点之间飞行（不受限制的第3、第4FBA物流)，以及不受限制的第6FBA物流；全货运航空运输可以有第7FBA物流；双方客货混运和全货运可以享有有限的第5FBA物流权
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后危机时代事实上，它与我们提到的后危机周期本质是一样的。两者都是从时间的角度探讨后危机阶段的经济性质、内涵、特征及表现形式。唯一的差异是后危机时代从当前的状态角度谈现状，而后危机周期则是从专业的经济周期角度探讨后危机阶段形成的原因、条件、特征、运行，以及影响因素、表现形式及效果等问题。我们之所以谈这个周期，因为它是跨境物流货代业所有人想知道的一个看似简单的问题，同时，又是经济分析的基本问题。但是后危机周期背后隐藏的问题却不简单且具有复杂性。因为，跨境物流货代业在苦苦支撑着期待这个周期过去，从而走出困境，迎接希望与曙光。所以，这是个众人都想知道的简单问题。事实上，它却又是个令国际组织、政府组织与学者束手无策的问题，因而又是个可怕的问题！
后危机时代的本质后危机的本质体现为危机后经济低谷中的恢复存在诸多不确定性，有再次爆发形成反复衰退的风险。
2010年后，中国经济率先实现正增长，国家逐渐开始修复国民经济，一些国家从危机中走出来。危机周期后，经济压力较为缓和或呈低速增长的态势，这是危机后带有修复性并蕴涵危险的脆弱阶段，却体现为一种较为平稳的过渡过程。(1)修复周期的演化过程值得注意的是，不仅是2008年经济危机，从近二三十年来历次危机来看，危机高峰期风险集中或相继爆发后，经过修复，世界经济多数可以走出低谷，但是，从越来越近的危机形成与演化过程看，出现了各种新问题，所以，经济危机的根源不仅没有消除，而且越来越复杂，并使这个周期的修复周期不断延长。(2)损失扩展的“多米诺骨牌”机理因为世界经贸体系与各国经济不会如治疗的病人一样安详地等待病症的痊愈，各种风险会从不同的渠道传导并引发经济波动，所以，二三次危机风险随时到来。因此有可能再次出现经济衰退。如果危机如此演化下去，对于跨境物流货代业来说，却在承受着不可填补的大资本的沉没及相伴的损失传导过程，这种成倍的损失对世界经济贸易来说，无疑又会形成新一轮危机的打击。这是一种类似于“多米诺骨牌”机理作用下的过程，而财富效应却如“贫困的恶性循环”一样，会将世界经济周期再次拉到谷底。
发展经济学的“贫困恶性循环”是指发达国家拥有先进技术等，附加值高，发展越来越快，故越来越富有；而落后国家则相反，技术落后使附加值低，差距越来越大，故越来越贫困。我们谈及的这种贫困的恶性循环是在危机高发与周期延长中把全球发达国家与发展中国家及地区全部拉入到“贫困的恶性循环”中。所以，后危机时代跨境物流货代业者面临风险压力的同时，最先考虑的是如何顺“道”而行，遵循规律进行治理模式与公司价值理念的变革，齐心协力地抵御这种风险，使损失降到最低。这是跨境物流货代业本质属性提供给众人“迫不得已”的选择。因为没有人愿意跟随前人老路，做庞大沉没资本的承担者，也不愿意在如此严酷环境下作出价格的恶性竞争。
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动态规划模型
航空公司的目标是总净收益最大，仍然采用动态规划方法解决这一问题。设规划期的第k年为阶段k，即k=1，2，…，n。状态变量S：为第k年初公司拥有的空运飞机架数（在当年空运飞机买、卖活动发生前），Sa是第k年初机龄为t的空运飞机架数，可见有Sh=年初公司引进的空运飞机架数，所以有So=x6。ue为第k年初公司转卖的空运飞机总数，us是第k年初公司转卖机龄为t的空运飞机架数，机龄小于m的空运飞机不能转卖，因此有u=如果采用逆序解法，状态转移方程为S4+1=SA-un+xk,SA+1+1=Saun，k=1,2,…,n-1;t=0,1,2,M目标是总的净收益最大，因此第k阶段指标函数为该阶段空运飞机营运的期望收益与转卖旧空运飞机的回收额之和，减去营运成本与新空运飞机引进费用之和，即n(Sh,xh,uA)=各年空运飞机的状态（拥有量）应当满足需求和初始条件：各年该类空运飞机的可转卖架数为0Suu≤Sa，k=1，2…，n，1≥m。这些条件给满足最优值函数（S.）为第阶段公司机队状态为S，时，从第人阶段到最后阶段净收益之和的最大值，即
实例分析
例4-8新飞航空公司的150座机型现有空运飞机5架，机龄都是8年，规划期是2006~2010年，共5年。根据公司的机队规划和运输需求量的预测，规划期每年需要空运飞机架数如表4-11所示，规划期结束时，该机型应达到8架空运飞机。公司要求空运飞机的机龄至少8年才能转卖，空运飞机经济寿命是20年。由于公司的资金和市场的限制，每年引进的新空运飞机不能超过b=3架，每架现有空运飞机在规划期各年的预期营运收入和成本如表4-12所示，规划期内各年新购空运飞机的营运收人和成本如表4-13所示。请问5年中每年公司应如何制定该机型空运飞机的置换计划，才能满足需求并使总净收益最大?
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