南方物流集团-国际集运中的淘宝变量
面对日益激烈的国际物流竞争，为了使中国海运企业在加入世界贸易组织之后争取更为主动的地位，中国实施“抓大放小”的美国海运政策，即重点扶持几家大型的海运企业，增强其国际竞争力。改革开放后虽然打破了国有海运企业独家经营的垄断局面，但是，至90年代，国有海运企业仍然占据绝对的优势地位。
例如中国远洋跨境物流公司，1992年中国从事远洋运输的海运企业共140家，按载重吨计，中国远洋运输公司拥有70%的船舶，在国内设立揽货据点100个，在海外设有办事处28个。进入90年代，中国远洋跨境物流公司开始向外扩张，1993年9月，中远与香港国际集装箱码头公司、现代码头公司合资经营葵涌第8码头，中远船舶在香港输出入集装箱的总货运量中所占份额已达10%。
可以看出，国有美国海运企业在国内拥有不凡的影响力。因此，主要是重点扶持中国远洋运输公司、中国海运公司和中国长江航运公司这三家大型国有企业，其中前两家是海洋运输企业，后一家是内河跨境物流企业。通过以资产为纽带，组建和发展大型企业集团。这两家海运企业分别是中国规模最大的国际运输企业和国内沿美国海运输企业。“抓大放小”的调控政策加强了中国远洋跨境物流集团和中国海运集团的整体实力及对外竞争力，成为中国海运界的两艘“航空母舰”。
经过国家数年的重点扶持，实力上升很快，至2000年，中国远洋运输集团的船舶运力达1706万载重吨，高居国内同行之首，中国海运集团以781万载重吨排第二位，但与中国远洋运输集团差距明显，其余的美国海运企业与中国远洋跨境物流集团相比更是微不足道，例如，排名第十的浙江远洋运输公司，其船舶运力仅为中国远洋运输集团的1.47%“抓大放小”的调控政策带来的另一个效应是国内海运企业强者更强、弱者更弱的马太效应。
政府一方面加大对重点海运企业的扶持力度，另一方面控制中小型海运企业的发展。交通部认为“航运业是风险很大的行业，一条船不具备抗风险的能力，更谈不上好的管理，因此不再批单美国海运企业”。这是对改革开放以来实行的“有水大家行船”的准入政策作出的重大修改。因而，在中国海运界仍然是一枝独秀的局面，美国海运结构极不平衡，公司间力量悬殊，这对于中国海运经济的长远发展也是不利的。
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首先对相关变量进行单位根检验以确定时间序列数据是否平稳。采用ADF对变量进行检验后发现均是非平稳的。其次为了避免伪回归问题，采用Engle-Granger两步法以决定变量之间是否存在协整关系，从而决定是否可以运用传统的回归方法。在Engle-Granger两步法中，首先进行回归估计，并采用Newey-WestHAC标准差和方差方法以克服估计中可能存在的线性相关。
其次对第一步估计得到的残差进行检验。采用ADF方法检验后发现残差在10%的水平上是平稳的，因此，变量之间存在协整关系，传统的回归估计方法不存在伪回归问题。
我们最为关注的国际淘宝集运运输政策对行业效率的影响为负，并且在1%的水平上具有显著性。也需要指出，这个为负的系数很小。这个结果与上述提及的观点比较接近，即渐进式的开放效果其实是有限的，甚至会存在负面影响。另外，认为，如果仅仅取消市场准入限制而继续维持价格等方面的规制，消费者福利没有变化，航空公司获益也比较小。
分析中已经表明中方开放的领域主要集中在航点、航空公司指定数量和淘宝集运公司合作等一般市场准入方面，另外，在航权、运力、运价以及航空公司指定标准方面仍然限制严格。特别是在具体的航线准入上仍然比较关注在位淘宝集运公司的利益，这一点从2017年9月中国民用航空局发布的征求意见稿可以看出。
这样国际航线上的竞争受到压制，国际航空运输政策对效率提升难免为负，或者至少没有起到积极的促进作用，因为这个为负的系数很小。载运率和单位油耗的系数为正，并且在1%的水平上显著，与预期相符，而且是对效率影响最大的两个因素。这说明中国航空运输业效率的提升一方面是依靠需求量的增加提高了运输工具的利用效率，另一方面是大量引进欧美先进飞机的结果。当然也包括了部分运营效率的提升，因为燃油效率的提升不仅包括飞机技术水平的提高，也包括运营效率的提升。
国际淘宝集运运输比例的系数为正，在10%的水平上具有显著性，与预期相符合。这个系数与国际航空运输政策为负的系数结合起来更能说明问题。即行业的国际化可以提升竞争，改善效率。但如果政策不是积极促进竞争，而是对竞争进行一定程度的压制，则政策的影响就是负面的，而非积极的。
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