海晖物流-DHL敦豪快递退出中国市场战略
美国进出口货物如何才能顺利通关呢？对于有邮寄货物到美国的朋友来说，如何保证货物顺利通关就是很重要的一个问题了，下面就让文捷国际快递为大家介绍一下美国进出口货物通关的一些注意事项，一起来看看吧。
一、进口 进口货物办理海关手续后方可进入美国。运抵后直接进入外贸区(即保税区)的货物并不经过海关。 (一)进口人 美国允许个人进口自用或商用货物并自行办理报关手续。进口人应承担确保其货物符合所有进口规定的责任(如合理标识，符合安全标准，在货物运抵美国之前取得必要的进口许可证等)。在海关报关单上须填写进口人号码，可填写国内税务局营业注册登记号码，如进口人未在国内税务局进行营业注册或系个人进口，则提供社会保险号码。 (二)申报人 进口货物应由其货主、购货商或报关代理办理报关手续。如货物运交“指定人”，则持有经发货人背书的海运提单(或空运单)的人有权办理报关手续。最常见的情况是，由持有运货到进境口岸的承运人所开具的货主证明书(“承运人开具的证明书”)的人或公司(即海关意义上的“货主”)办理报关手续。在某些情况下,可用提单副本或运货收据报关。如货物并非由公共承运人进口，由持有货物拥有权证明的进口人或其代理人办理报关手续。 (三)货物运抵口岸 货物运抵口岸时，海关并不通知进口人，一般应由承运人通知进口人。法定进口人(指货主、购货商、货主或购货商指定的报关代理、收货人)应在进境地海关办理报关手续，并协调验放安排。如想快速通关，可在货物运抵前进行预申报，但预申报货物运抵口岸前海关不会给予放行许可。 (四)申报方式 1.电子申报 通过美国海关与边境保护局的“自动化商业系统”(Automated Commercial System，简称ACS)提交电子报关单。 2.纸质申报 在海关与边境保护局指定地递交纸质报关单。 (五)报关步骤 1.一阶段报关 货物运抵美国口岸之日起15日内，应向美国海关与边境保护局指定地交验下列报关单证，海关确定符合放行条件后，担保验放： - 进境舱单(海关与边境保护局7533表格)、立即交货申请表和特许证(海关与边境保护局3461表格)或货物验放需要的其他表格 - 进口申报权证明 - 商业发票(无商业发票时，提供形式发票) - 装箱清单(需要时提供) - 其他用以确定货物是否可以入境的单证 - 税费担保证明(货主既可通过美国当地担保公司提供担保，也可预存以美国货币计算的保证金，或提供美国政府担保。如系通过代理人报关，经代理人许可，货主也可使用代理人的担保) 如货物未在规定期限内申报，将被海关作为无人认领货物转至候领仓库(General Order Warehouse)，进口人应承担货物存放在候领仓库期间的仓储费用。如货物在候领仓库存放6个月后仍无人认领(申报)，将拍卖或销毁。易腐烂、易变质货物和爆炸物则在更短期限内变卖。美国进口货物通关 美国进出口货物 国际快递 美国进口清关 进口通关须知 美国海关 美国专线 美国双清专线 美国双清包税专线 文捷国际快递 2.二阶段报关 货物担保验放后10个工作日内，货主或其报关代理应向指定海关交验下列单证，申报征税和贸易统计需要的信息，缴纳预估税费： - 货物验放后退给进口人、报关行或其代理人的一阶段报关单证回执联 - 二阶段报关单(海关与边境保护局7501表格) - 计征关税、贸易统计、证明货物已满足所有进口规定而需要的其他单证(如系通过报关代理以电子方式报关，即通过海关与边境保护局自动化商业系统的“自动化报关代理界面”报关，上述纸质单证可能只需要部分提供或完全不需要提供) 此阶段，进口人必须申报货物完税价格，但申报的完税价格须由海关审核确定。完税价格的确定一般有下列方法： 成交价格法是最主要的估价方法。成交价格指买方为进口货物已付或应付价格。其他因素也有可能要计入成交价格，如包装成本、销售佣金、版权或特许权使用费等。 无法确定成交价格时，则使用相同货物成交价格法。 如无法找到与被估价货物相同的货物，或无法确定可以接受的与被估价货物相同的货物的成交价格，则使用类似货物成交价格法。类似货物是指与被估价货物在同一国家由同一生产商生产、可与被估价货物互换的货物。 上述相同或类似货物必须已在被估价货物出口美国的同时或大约同时向美国出口。 进口人必须在申报时填写货物的商品编码。美国国际贸易委员会发布的《美国协调税则》按照产品类型规定了不同产品的商品归类(如动物产品、植物产品、纺织纤维、纺织产品等)。 报关时，进口人应缴纳预估关税和其他税费。所适用的关税税率最终由海关决定。每项商品关税税率取决于其归类编码。同一编码项下的货物可能适用不同税率(一般税率、优惠税率、零税率等)。关税一般为从价税，即按进口货物完税价格的百分比征收。某些货物须征收从量税(以件、升、公斤等为单位征收)。某些货物则征收复合税(从价税和从量税结合)。 (六)关于货物查验和单证审核 海关通过对货物进行查验，对单证进行审核，确定以下情况： - 货物完税价格 - 货物是否需标注原产国，是否需施加特殊标识、标签，标识是否正确 - 货物当中是否有禁止类物品 - 发票是否以正确方式开具 - 货物是否存在溢短装，与发票不符 - 货物当中是否有非法麻醉品等 法定进口人(指货主、购货商、货主或购货商指定的报关代理、收货人)应协调安排货物的查验，以便海关确定单货是否相符。 二、出口 (一)申报人 根据《美国出口管理条例》的规定，货主(发货人)为法定出口人，如货主委托货代办理出口报关手续，出现问题时，由货主承担责任。 (二)出口货物申报 货物出口时，必须办理报关手续，全面、准确填制出口单证信息，并按海关要求交验相关单证，否则货物可能会被扣留、没收，货主可能被处以罚款、受到政府审计或负面通报。出口时一般应交验以下单证： 1.《货主出口报关单》(自2009年3月起，《货主出口报关单》已为“电子出口信息”取代，企业原来需填写到《货主出口报关单》上的信息，现在须通过“自动化出口通关系统”提交美国海关与边境保护局，或直接录入到该系统当中) 2.报关所需的商业文件（如合同、商业发票、提单、运单、装箱单、保险单、载货清单等）。 以上就是有关美国进出口货物通关须知的全部内容了，就为大家介绍到这里，如果您还有其他任何邮寄国际快递到美国的问题，欢迎随时咨询文捷国际快递，文捷国际快递也开通了美国双清包税国际专线，无需收件方有清关能力，也无需支付关税，让您寄件更放心。海晖物流-相关资讯（一）
协同式发展战略
随着国际快递派送车租赁信息平台的不断发展，其服务功能、服务范围不断提升，不仅涉及城市物流企业配送业务的管理，而且涉及国际快递派送车从生产、租赁到运营的全过程的管理。因此，平台的建设必须采用协同发展战略，共同将平台打造成为具备协同配送智能管理功能和国际快递派送车综合管控功能的综合性信息服务平台。国际快递派送车租赁信息平台协同式发展战略。
协同式发展战略一方面是城市物流企业之间的协同，通过实现商业超市、餐饮连锁企业及城市居民等客户需求信息的共享，共同把平台打造成为城市物流协同配送管理平台；另一方面是国际快递派送车租赁企业、城市物流企业、国际快递派送车生产企业和政府管理部门之间的协同，注重电动物流车租赁上下游企业之间的信息交流，保证所有客户能够及时获得全面的信息，从而实现国际快递派送车综合管控的战略发展目标。
渐进式发展战略
由于国际快递派送车应用目前尚处于发展阶段，其相应业务信息平台建设相对薄弱，平台业务和功能需求要根据平台发展和应用进行调整，因此制定分阶段的渐进式发展战略更有利于信息平台建设的实施。
国际快递派送车租赁信息，渐进式发展首先要加强信息化基础设施的建设，为信息平台的建设提供基础，引入相应软件和硬件工具，包括车载终端、卫星定位技术等；其次是核心业务系统建设，包括引入租赁管理系统、客户管理系统及国际快递派送车销售与展示系统等；再通过系统集成技术完成各系统模块的集成，包括系统数据集成，经营管理决策，标准化建设等；再次是各主要平台及其子系统的关键功能的实现，包括协同配送服务、国际快递派送车租赁信息综合服务等；最后要建设支持平台运营管理层的决策支持系统，为其提供智能决策支持。
平台总体架构设计
基于发展城市绿色智慧物流的背景，以国际快递派送车租赁信息平台的发展战略为指导，结合平台建设的需求分析，构建国际快递派送车租赁信息平台总体架构。
海晖物流-相关资讯（二）
DHL敦豪快递退出中国市场战略
DHL退出中国市场与其说是一种退出，不如说是一种策略调整。不超过两年，DHL定会回来。但能不能胜利回来，才是问题的本质。
7月，DHL将旗下的全一快递、中外运速递、金果三家子公司100%的股权转让给深圳市友和道通，宣布撤出中国国内快递业务。消息一出，有惊有叹。惊的不是退出，而是居然这么便宜地转让给这么“不入流”的公司；叹的是当年DHL打了个漂亮的擦边球才有惊无险地进入了中国国内快递市场，但距2004年5月10日（在华合资公司推出中国国内快递业务），这才过去了仅仅7年零2个月。
退出的背后，大家真正关心的是，这是战略性的退出，还是以退为进的策略性调整？回答这个问题，要从3个方面来看。
问题一：政策真的是致命打击吗？
此前，DHL亚太区CEO许克威用“DHL全面进军中国快递业的时机未到”来谈及退出的缘由，矛头对准了去年开始实施的新《邮政法》中对外资及合资企业业务上的限制。
然而，限制进入信函业务对外资公司是很大的打击吗？
快递市场其实有两个划分维度：时间和重量。从美国细分市场的情况来看，商务客户之间的快递市场占整个快递行业的大部分（平均数在65%～70%），并且随着时限要求的进一步提高，商务市场占的份额也越大。目前，几家快递公司定位非常清晰：FedEx在隔夜件上占领较大份额；美国邮政在次日件上有优势；时效差的快递件UPS优势最明显。从重量上分，包裹市场在美国快递市场占绝对的份额。从几家大公司层面来看，FedEx在文件上占领较大份额；在分量最重的包裹方面，UPS占三分之二，前3大公司占据了超过92%的包裹市场；至于重货物市场竞争激烈，巨头中也只有FedEx进入前列。
从国内快递市场规模来看，和美国类似，商务市场占到整个快递市场三分之二的份额。包裹仍然与美国相似，为快递市场中分量最重的市场，从规模上看15倍于信函市场。国际公司擅长的隔夜件市场比重排名第一。从区域上看，DHL不算陌生的华东、华南是过去几年发展最快的地区。从这个角度上说，DHL确实受到新《邮政法》的影响，它自称全一快递损失了35%的业务。但事实上，DHL此次退出快递业也与其对中国国内业务经营的不够重视、DHL国内重货等业务拓展和服务严重脱节、中国业务存在投资不足等问题密不可分。政策仅仅是借口之一。
问题二：退出是否真的无法坚持？
很多媒体在总结DHL的退出时都加了一句定语：“无法忍受巨额亏损”，并且将DHL退出中国快递业务与当初退出美国市场对比。2003年，DHL花费10亿美元收购了美国第三大快递企业Airborne，开始大举开拓美国国内快递市场。但几年来，DHL已在美国快递业务上亏损数十亿美元，仅2008年的亏损额就预计高达15亿美元。
乍一看，DHL在中国市场的退出和美国类似，但细究而言，第一投入金额远远不足，第二亏损数字远在DHL可接受的范围内。
应该看到，DHL对中国市场有完整的战略，DHL在本世纪的亚太地区的投资占全球投资的35%，而中国的投资更超过任何一个亚太国家或地区，其中既有747－400改装货机的投入、航线资源的投入，更有斥资1.1亿美元提前扩建DHL中亚超级枢纽—香港转运中心和将于2012年启用的位于上海浦东国际机场、耗资1.75亿美元兴建的北亚枢纽中心。与之相比，亚太市场也已成长为DHL最优质的资产，截至2010年底，亚太区的快递业务收入亦较2009年上升30.8%，占其快递业务的30.4%。香港也成为和德国的莱比锡并列的超级枢纽。
从这个角度讲，DHL这次从中国的退出不像是退出美国，为了断臂求生，更像是一种策略性的调整，更不排除是为了报表的好看。
问题三：DHL的中国定位
UPS用并购和扩展构建最完善的网络进军物流市场，发展货运行业和航线；FedEx借助最强大的机队力量，继续“无所不包”；TNT全面进军企业级物流市场，比如汽车行业等……相比之下，DHL最大的优势是抢先进入新市场。譬如东欧，以及重新回到科威特；譬如1986年进入中国市场与中国外运合资，都是DHL抢滩新市场的亮点。但在中国国内市场，2005年进入后除了品牌外，DHL的动作却一向缓慢，先发优势荡然无存。
从2006～2010年，国内客户在选择快递公司的时候，最优先考虑的因素是速度、安全性、价格、服务态度、合作关系。品牌并没有进入企业优先考虑的选择范畴。因此，顺丰靠“速度+安全+服务态度”的方式被大家认可，“四通一达”(圆通、汇通、中通、申通和韵达)则靠价格和合作关系取胜。DHL给大家留下的印象除了贵，好像也没有什么。
第二，DHL的行业优势没有体现。从全球看，UPS在出版行业、FedEx在工业行业、DHL在服装纺织、TNT在医药行业细分领域都分别建立了很高的门槛。但DHL在中国国内服装领域却并未体现出其国际快递品牌的表现。
第三，并购的优势没有体现。DHL的发展史就是一部并购发展史。在细分领域，每家公司也都是靠收购建立竞争优势，譬如，DHL在印度靠收购蓝标；TNT在拉美市场依靠收购巴西最大的国内快运Mercurio建立优势。但DHL在中国市场，2009年的三次收购与其叫收购，不如叫买入网证。
优势没有发挥的同时，DHL反应慢的劣势也被一再放大。而且，DHL并没有深刻反思自己如何与低成本航空竞争的问题。不单单是在中国、印度市场，更包括未从并购策略上思考收购蓝标之后的双品牌运作。因此，DHL退出中国市场与其说是退出，不如说是策略调整。从大力拓展国内业务转换为以国际件为主，进而延展至国内的策略。笔者判断，不超过两年，DHL定会回来，但能不能胜利地回来，这才是问题的本质。
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