中通快运查询号码物流-影响物流时间价值的主要因素
与传统的贸易理论不同的是，基本放弃了善意政府的假设，由于无论从理论还是实践中，都难以判断政府或者政府总能够以本国福利最大化为的出发点，而是会受到各集团或组织，以及政策程序等因素的影响，不同的集团对政府的影响方式也存在明显的差异。总结的代议制民主体制下，游说是其中最为常用的影响方式。当政策工具的偏好可能不一致或者存在冲突时，利益集团就有激励通过各种方式影响最终的政策决策，从而实现个体最大化，除了通过与政府官员直接接触等方式外，通过影响选举人投票或者直接的政治也是可能的影响方式。同时，不同利益集团对政府和政策的程度也存在差异，而政府官员本身就是过程中的关键因素。我国不存在西方社会的代议制选举，往往体现为威权集中决策机制，但这也不能忽视在政策过程中，各行为过程的影响。
一国的国际航空运输业中广泛存在着不同的行业利益相关者，包括承运人、机场、航辅企业，涉及生产要素的代表组织，比如飞行员组织、劳工组织等，以及来自外部主要的航空器制造商、国际组织等。而政府及政府官员是贸易过程的主要行为体，过程中起着至关重要的作用。国际肇始，无论是巴黎公约还是芝加哥公约都强调国家对国际航空运输权利的直接控制，各国政府对国际定期都拥有最终权力，运力、指定、航点、航空器国籍等都成为规制国际航空运输的贸易政策工具，这也使得各国政府可以凭借这些政策工具轻易地规制市场，而以美国为代表的自由开放政策在初始时期并没有占到上风。同时我们也注意到，虽然自由主义一直被美国吹嘘为其与生俱来的鼓励竞争的政策主张，但在当时，从国际民航运输整个行业发展看，一方面，美国迫切需要借助最先进的运输工具将其发达的工业产能输送到全球各地；而以英国为代表的多数国家则对市场开放的态度相对谨慎，这才有了百慕大I协议。可以说，在国际航空运输发展的起始阶段，多数国家由于产业规模相对弱小，利益分化并不明显，政府意志在国际航空运输市场的开放过程中起到决定性作用，英国、法国等国家也是更多强调对本国市场和企业的保护。即使在美国“天空开放”之前，美国的航空运输主管机构——民航委员会（CAB）对行业发展政策和贸易政策也一直起着主导作用，极为严格的国内市场管制和双边市场是美国航空运输市场的基本特征。
但在当时，CAB和主要的承运人、制造商中间存在着政商联系，包括高管人员的频繁流动等。而美国也更多是来自政府的推动力量。航空承运人是市场的主要参与力量，特别是在国际航空运输市场中，各国在制定贸易政策时，对本国产业从业者的利益保护从来都是重要的考虑因素。这方面比较典型的是欧洲，在航空运输业起步时期，往往坚持严格的单边政策，因而在欧共体一体化之初，航空运输基本都是被排除在外的，但欧洲各国由于地域狭小，随着行业规模的发展，各国的承运人(以法荷航、汉莎等为代表）逐步需要更广阔的市场空间，同时欧共体也需要更为统一的一致对外的开放政策，才促成了欧洲单一航空运输市场的形成，也正在促进目前统一签订对外贸易政策的推进。制造商、消费者组织等对国际航空运输政策的影响也逐步增强，特别是在代议制选举体制下，政府及其代理人随着监管能力的增强，也在逐步加强对提升其政治影响。航空承运人间的协会组织成立之初的目的是协调承运人间的竞争，在一定程度上限制竞争，保障成员承运人都可以在市场中获得一定的生存空间。比较典型的是在成立之初建立的价格协调机制，相对稳定的协调价格水平在一定程度上限制了双边市场的价格竞争，使得每个国家的指定承运人都可以获得一定的市场份额和利益，但这种严重地扭曲了竞争，遭到了竞争力强的航空公司抵制。
主要国家的双边协定就舍弃了按照IATA价格协调确定运价的政策。而我国则一直是政府主导的国际航空运输贸易政策模式。改革开放之初，由于我国航空运输能力弱，为了保护相对弱小的国内航空运输企业（当时基本为国有企业），保护政策在很长一段时期内是基本的政策主张。但随着行业发展和产业市场规模的扩大，各市场主体获得了快速成长的空间，承运人、航辅企业的数量规模不断扩张；消费者、产业关联部门的利益逐步受到关注等，我国行业的贸易政策逐步转向相对开放，但政策决策过程中各利益方的影响逐步开始体现，比如主要双边市场的开放中，在位承运人和新进入承运人如何竞争，承运人和机场如何博弈等都影响我国航空运输贸易政策的制定。由于我国的航空运输业目前还不是完全放开的，我们很难从利益集团视角总结一个同一来解析我国国内航空运输贸易政策的形成
中通快运查询号码物流-相关资讯（一）
欧盟与我国的经贸关系十分密切，是我国的第一大贸易伙伴。2007年中国与欧盟的双边贸易额达到3561.5亿美元。但与此同时，欧盟作为仅次于印度和美国的世界第三大反倾销经济体，也频频利用反倾销措施限制中国产品的进口。 近年来，欧盟对华反倾销调查数占欧盟全部反倾销调查数量的比例很高，例如，2007年对华反倾销调查数量占到了其全部反倾销调查数量的一半；2007年9月?2008年2月，欧盟共发起9起新反倾销调查均涉及中国的产品。并且欧盟反倾销的涉案金额十分巨大，影响广泛。例如2006年欧盟对中国皮鞋反倾销案的涉案金额就高达7.3亿美元，波及到了大约1200家的中国制鞋企业。因此目前欧盟对华反倾销的形势仍十分严峻。
欧盟对华皮鞋反倾销的政治经济分析
（一）欧盟委员会与各成员国之间的博弈
欧盟委员会作为反倾销政策的执行机构，在很大程度上主导着反倾销的进程。但决定是否征收正式反倾销税的决定权却落在了各成员国的手上，因此在反倾销过程中欧盟委员会与各成员国之间也存在着激烈的博弈。在欧盟对华皮鞋反倾销中欧盟委员会先是通过反倾销咨询委员会听取各成员国的建议，修改提案，争取最终得以通过。但当它提出的两套方案均被成员国否决时，认为征收反倾销税确有必要的欧盟委员会绕过了反倾销咨询委员会，直接将提案提交欧盟理事会表决。
从表面上看，欧盟委员会与各成员国之间的博弈是势均力敌，但是事实并非如此。造成欧盟委员会在博弈中占有优势的是欧洲法院1998年的一个判例。1996年7月，欧盟棉织品联合委员会(Eurocotton)向欧盟委员会提交了一项针对印度、巴基斯坦和埃及生产的所有类型棉纺床上用品征收反倾销税的申请。与此次的对华皮鞋反倾销类似，欧盟各成员国也分为了“支持”、“反对”两大阵营。法国、意大利、西班牙、葡萄牙作为主要的棉织物生产国表示支持征收反倾销税，而欧盟其他成员国作为进口国均反对反倾销措施。因此当欧盟委员会完成了调查程序，向欧盟理事会提交表决时，多数成员国投了反对票。欧盟棉织品联合委员会接着又提出了一项反倾销申请，此次针对的仅是未漂白的棉织品。但是这项新的反倾销提案又遭到了欧盟理事会的否决。于是欧盟棉织品联合委员会就将欧盟理事会的决议向欧洲法院提起了诉讼。最后欧洲法院采纳了欧盟棉织品联合委员会的意见，判决认为欧盟理事会没有提出足够的证据来反对欧盟委员会的提案。也就是说该判例确立了一个原则，欧盟理事会需要对它的决定提供有力的证据。这使得欧盟理事会事实上很难推翻欧盟委员会的提案。在此次的对华皮鞋反倾销中的情形也是如此。欧盟委员会在2006年8月30日的新闻公告中就警告成员国，如果对提案投反对票，必须拿出过硬的依据，否则欧洲法院可以依据不足为由判反对票无效。欧盟委员会的做法使得反对其提案的成员国面临相当大的压力。最终在欧盟理事会的投票中，25个成员国中虽然只有9个国家投了赞成票，但仍有4个国家投了弃权票，反倾销提案得以多数票通过，而中国鞋类企业则将在未来的两年中面临16.5%的反倾销关税限制。
（二）欧盟各成员国间的博弈
在欧盟内部，由于不同的经济结构，其成员国对待欧盟对华反倾销的态度迥然不同，甚至大体上可以划分出“自由贸易”与“保护主义”两大集团。学者Evenett和Vermulst(2005) 对欧盟的反倾销政策作了研究。他们将法国、意大利、希腊、西班牙、葡萄牙5国归入“倾向于征收反倾销税”（保护主义）集团；把德国、瑞典、丹麦、卢森堡、荷兰、芬兰6国归入“倾向于不征收或较少地征收反倾销税”（自由贸易）集团。其余的国家如比利时、英国、爱尔兰、奥地利则属于中间派。
对华反倾销过程中，欧盟各成员国同样存在着很大的分歧，自由贸易集团与保护贸易集团之间往往产生激烈的纷争，但最终保护主义势力往往占了上风。以2006年的欧盟对华皮鞋反倾销为例，意大利、法国、葡萄牙和西班牙等南欧国家由于直接受到中国低价鞋产品的威胁，因而坚决主张对欧洲制鞋业提供保护，它们组成了“保护主义”集团，积极游说欧盟委员会对中国皮鞋采取反倾销措施。而另外一些欧盟成员国如瑞典、英国、丹麦和荷兰等国，它们国内鞋业生产基本已经转移，鞋类产品的批发零售很发达，因而极力反对征收反倾销税，主张自由贸易；德国因在鞋类制造方面的结构调整也比较早，鞋类生产进入到了价值链的上游，对中国产品占领中低端市场并不惊慌，因而也不主张对中国皮鞋设限。这些国家组成了“自由贸易”集团，激烈反对欧盟委员会的反倾销措施。但最终欧盟还是于2006年10月4日通过了对中国皮鞋征收为期两年、税率为16.5%的反倾销税提案。而在2008年3月刚公布的欧盟对华空气压缩机反倾销案件中，欧盟各成员国支持与反对的势力均衡，曼德尔森个人本来倾向反对征收反倾销税，但最后还是屈从于欧盟委员会内部保护主义势力的压力，各方妥协的结果是只征收两年的反倾销税。
（三）欧盟对华皮鞋反倾销中私营部门的博弈
欧盟内部的保护主义势力不仅仅来自于成员国政府层面，由行业协会等组成的利益集团也是其中的主力。在欧盟对华皮鞋反倾销案件中，从2004年下半年起，欧盟鞋业生产商协会、意大利鞋类生产商协会等行业组织便开始酝酿限制中国的鞋类进口。2005年1月，意大利鞋类生产商协会在意大利大部分的报纸上刊登报道，呼吁意大利的消费者抵制从中国进口的皮鞋。2005年6月，在欧盟鞋业生产商协会的领导下，意大利、西班牙、葡萄牙、波兰、希腊等国的鞋业制造商协会在布鲁塞尔举行游行，要求欧盟委员会对中国的鞋类产品采取贸易限制措施。当时有超过450家欧洲鞋类制造商向欧盟委员会交出了工厂的钥匙，以此表明进口的增长已经严重威胁到它们的生存。而在中欧之间的纺织品贸易摩擦中，欧洲纺织品协会（European Textile Association ??Euratex）的作用也十分活跃。在2005年6月10签署的中欧纺织品协议中（EU ? China textile agreement），欧盟对来自中国的十大类纺织服装产品的进口进行了限制，其中对八类产品的进口限制是根据欧洲纺织品协会的意见而指定的。
结语
在保护主义利益集团的推动下，欧盟针对中国廉价劳动密集型产品如纺织品、服装、鞋类产品等频频发起反倾销调查。而欧盟反倾销规则的修改使得中国企业在反倾销中难以取得有利的地位，处境艰难。以受到欧盟反倾销冲击的制鞋行业为例，根据亚洲鞋业协会的统计，在以加工贸易为主的广东5000多家制鞋企业中，有1000多家已经倒闭。其他25%左右的企业离开广东到东南亚如越南、印度、缅甸等国家设厂，有50%左右则到我国内地省份如湖南、江西、广西、河南等地设厂。而注重品牌优势的江浙制鞋企业如奥康、红蜻蜓等企业则能够比较好地应对目前的重重压力。2008年10月欧盟的反倾销措施即将到期，目前意大利已经开始积极游说，争取继续延长反倾销措施的实施期限。中国企业又将面临新的挑战。
经历了欧盟反倾销冲击，制鞋企业这种生死两重天的经验表明，中国企业要想在与保护主义势力带来的重重贸易障碍下求得生存与发展的空间，除了对外积极参与反倾销调查，还必须注重产品的品牌意识、科技含量及营销策略，走出依赖低成本的劳动力进行盈利的发展模式，才能真正突破欧盟的反倾销壁垒，创造出更为广阔的发展空间。
中通快运查询号码物流-相关资讯（二）
第一，出行目的。物流出行的动机和原因，决定了物流的时间价值。按出行目的不同民航物流可分为公务出行、采购、旅游、探亲访友等。公务物流出行与国民经济相关，而与工作无关的则是属于物流自己的事情，以达到休息和满足个人需求为目的。
第二，出行方式。不同的出行方式对速度、方便性、舒适度的要求决定了不同的时间价值。物流在选择出行方式时可考虑在途时间、自己的收人以及出行目的等因素。
第三，个人收人。个人收入直接影响了民航物流时间价值，也决定了物流选择出行方式。在物流的一次出行当中，他们可以选择各种不同方式，尤其在民航物流当中，收入高的可能会选择舱位比较高、舒适性好、服务好的，而收入相对低的物流，可能会选择舱位低、舒适性相对差、服务一般的，能够到达目的地就行。
国外关于物流时间价值的理论研究
同时得克萨斯州立大学应用旅客时间价值理论建立了关于机场和物流之间的价值传递模型，作为评价机场建设的经济可行性指标之一。加拿大、日本、英国、瑞典等国家的学者也完成了很多类似研究。约输逊与奥尔特（1969年）认为消费者的效用是关于休闲时间、工作时间和个人收入的函数，即航空运输经济价值理论与实践式中：L—休闲时间；T.—工作时间；I—收入。消费者受到时间和收入的限制，即休闲时间和工作时间的总和不能超过消费者总共拥有的时间，故工作时间创造的价值等于总的收入摩西与威廉姆逊（1963年）提出了根据成本方法计算时间价值。他对两种交通方式带给物流的福利进行比较，交通工具1与交通工具2带给物流的福利分别为Y1=w(T-L-ti)-CY2=w(T-L-to)-CG式中：i，2—交通工具1及交通工具2；w——工资率；—全部可利用的时间；L——休闲时间；ti,t2—交通工具1及2的行驶时间；CG，C2—交通工具1及2的车费。将两种交通工具福利相减得两者差值（Z)为Z=Yi-Y2=w(th-ti)+(CG-C1)从而可确定时间价值。
贝克尔（1965年）的理论中心在于，如果一个人经由活动或消费日用品（Commodities)产生效用，他所投入的成本不只是金钱或资源（例如看电影的电影票钱或吃饭的食物价格)，还需要加上时间成本（例如看电影或吃饭所花的时间），这部分的时间成本称之为放弃所得(ForgoneEarmings),表示因为这段时间没有去工作所放弃的所得。1950年后，麦克法登认为物流在选择交通方式上是有一定概率的，且概率服从韦布尔分布，也就是MNL模型
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