南京国际快递公司-国际快运和中美海运运力计划不断优化
国际快递或运输中碰到的VAT税号等相关知识
1、 关于平台上使用VAT号
卖家以个人名义注册的VAT号，填写到亚马逊以公司名义注册的亚马逊账号上，是不允许的。此外，如果你的VAT号是租来的，那税号主体和你亚马逊后台的注册公司就会不一致。一经发现， VAT税号就会被移除。
2、关于亚马逊泛欧计划使用VAT号
很多卖家在亚马逊上添加了英国的VAT号后，习惯同步到欧洲其他国家，但是日后税局一旦查到偷税漏税情况，就会认为出你在欧洲四个国家存在欠税行为。因为你使用了泛欧计划，他会认为你的货物都进了亚马逊英国仓，从亚马逊英国仓发货到欧洲其他国家，算作距离销售，税金就应该报在英国。
另外大家以为距离销售不用交税，事实上一样要交税，区别在于交在英国还是当地。还有很多卖家认为交在英国就可以了，但是英国马上要脱欧了，交在英国，德国税局又是否会认可你在英国缴纳的税金呢？所以建议注册英国VAT税号后，不要同步到欧洲其他国家。3、 关于清关使用VAT号
VAT号注册后，大家还是习惯于用双清包税。但是目前亚马逊已经把销售报告给税局了，也就是说税局掌握了卖家12个月的销售记录。建议有了自己的VAT号后，不要频繁使用双清包税。因为如果你不用自己的VAT号清关，无法解释你货物的合理来源。
另外Flat Rate虽然进项不能抵扣，如果不使用自己VAT号进行清关，很多人补税的时候就会发现丢失了税率的优惠条件，因为没有任何使用自己VAT号清关的记录，税局就会认为你没有任何的purchase（购买），税局就会把税率调整到Standard Rate 16.5%来申报。
4、 自发货的税金问题
而自发货的货单价（含运费）价值高过15英镑或22欧元，是需要交税的。那么低于15英镑的也不一定不用交税。因为亚马逊销售报告没有注明你的货是从中国直发给卖家的，还是英国本地直发给卖家的。
所以税局在界定税金时，需要你提供从中国直发的所有商品明细，且附上跟踪号，并且跟踪号不能是英国的，否则还是要交税金。这时候，需要你的物流商提供checking number，查到你的货物从中国到英国的跟踪信息轨迹，税局才会认为你这部分税金不用交。
5、 VAT税号被盗用的风险与防范
（1）让你的税务代理把你的C79证书反馈过来，检查是否有不明批次，如果有可能就是被盗了。
（2）VAT税号申请后不激活EORI号码，也就是说你只有增值税号，没有清关密码，卖货交税是可以的，但是不能清关，这样别人就无法盗用你的号码去清关。
6、 如何查看税务代理资质
鉴别方法：注册VAT时，有一个64-8文件，是用于授权英国某公司作为你的税务代理帮你进行税务登记、税务申报的，是需要中国企业法人签字的。只有在64-8文件里，能看到英国税务代理公司的名字和编码，才是真的税务代理。
会计事务所相对来说资质都是有保证的。可以根据税务代理公司名称的缩写，可以点击ACCA网站来查验税务代理是否具有会计事务所资质。
7、 合规的避税方案
合理避税是要利用现行的规则、方法来规避当前的税金。比如如果你一个账号年销售额三百万人民币，老账号很可能涉及欠税问题，因为按目前的形势来看百分之百会被查税。
合理避税可以尝试多店铺运行。以英国为例，把一个店铺的listing分成几个店铺来卖，每个店铺的年销售额都控制在15万英镑以内。这样就从本来的20%的税率一下子降到第一年6.5%，第二年7.5%的税率。所以得掌握每个产品的销售数据以及贡献的年销售额。
南京国际快递公司-相关资讯（一）
部份国家关税起征点-国际快件
英国起征点：15英镑综合关税的组成：VAT(增值税) + DUTY（关税） + ADV （清关杂费）VAT = （货值(向海关申报) + 运费 +DUTY）X 20%DUTY = 货值 X 产品税率澳洲起征点：1000澳币综合关税的组成：DUTY + GST + ADV (清关杂费)GST = 英国VAT（货值 (向海关申报) +运费 + DUTY）X 10 %DUTY = 货值 X 税率美国起征点：200美金综合关税的组成：DUTY (关税) + ADV （清关杂税）DUTY = 货值 X 税率欧盟起征点22欧元综合关税的组成：VAT = （货值(向海关申报) + 运费 +DUTY）X 19% DUTY = （货值 +运费 70% ）X 产品税率瑞士关税起征点为：100瑞士法郎。
部份国家免税金额：
国家 币值 金额 备注 中国 人民币 1000 美国 美金 200 加拿大 加币 20 英国 英镑 15 澳洲和纽西兰 澳元 1000 欧洲 欧元 22 俄国 卢布 10000 拉丁美洲 美金 50 高于美金50元的包裹容易遗失 日本 美金 130 新加坡 美金 307巴西 美金 46 新西兰 美金 308（包括运费）西班牙 美金 30仅供参考..
南京国际快递公司-相关资讯（二）
关于计划经济时期的海运经济研究，国际快运市场机制的影响是较为容易被忽视的一个盲点。即便是在计划经济体制下，政府干预也不能左右中国海运经济的全部，市场机制也是影响中国海运经济的一个重要力量。因为海运经济的国际性特征决定了它离不开国际海运市场，中国海运国际快运市场仅是国际海运市场的一部分，而历史上没有一个国家能够主宰国际海运市场，国际海运市场主要依靠市场机制运行。面对市场机制的存在，是顺从还是逆行将会产生较大的影响差异。
国际的租船市场、二手船市场、造船市场、国际班轮市场都与中国海运的发展密切相关，影响甚广。中国在船舶租用和购买上顺从市场机制，不但运力结构得到不断优化，国际快运而且能以低成本换取高利润，提高了海运经济效率。尽管是在计划经济体制下，但是政府干预挡不住市场机制对资源的有效配置。20世纪70年代，中国80%的船舶维修是在香港和国外进行的。其中的原因一是国内修理容纳能力不足；二是在香港和国外修理效率更高，这是主要的原因。
因此，船主不愿在国内修，愿到国外修，在外国修得快，修得好。市场机制对中国海运经济的影响不仅体现境外，国际快运还体现在国内。1949年10月至1956年1月，各外贸公司自行联络海运公司，货主分散多家，而船主同样是分散多家，货主与船主之间是自由选择的关系，海运市场自由竞争。1956年2月，外贸部和交通部发布《关于统一租船、订舱的联合指示》，规定中国外运公司接受各进出口公司委托，统一掌握外贸进出口货源，统一对外租船、订舱、负责完成外贸运输任务。自此，中国外贸货方完成了由分散到统一的转变。此时的船方还是分散的，国际快运既有多个国家的船舶公司，中外船舶公司存在竞争关系。尽管船方还是分散的，但是货方的统一本已使市场的自由度减弱，加上“国轮优先”的政策，国际快运使得市场的自由度更为弱化。
该时期的中国海运市场处在政府干预与市场机制并存的状态，政府干预的程度在加深，而市场机制的作用在减弱。20世纪70年代中国大规模建设港口时期，已经在开始尝试市场机制的运用。1949年以后，中国港口建设投资的唯一来源是政府，但是到了70年代，大规模建设港口需要巨额投资，而当时的国际快运国情实际是“靠国家投资，靠计划中安排，很难平衡；靠地方投资，也很困难。
”建设经费短缺是制约港口建设的一个瓶颈，国务院港口建设领导小组与国家计委、财政决定先在秦皇岛试行对吞吐货物收取费用筹措港口建设费的办法。具体操作是从港口吞吐的每一吨货物中收取一元，作为港口建设的配套费。这项改革见效显著，秦皇岛港每年可由此筹资几百万元，经过十几年的积累已达数千万元。实质上，这是收缩政府干预范围、引入市场机制的一个体现。港口建设规模的大小不完全取决于政府的计划，还要根据港口吞吐量及其所带来的建设经费。这表明了政府和国际快运市场共同掌握资源配置的权力，港口企业的经营自主权在扩大，市场主体地位在提升，率先走在中国市场化改革进程的前列。
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