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自2019年12月1日开始，进口到新西兰New Zeland的B2C/C2C低值货物（低于1000新币）也同样适用商品服务税（GST）。年营收超过60000新币的海外零售商需注册GST税号，在销售产品时直接对新西兰消费者征收商品服务税并且将税金按季度返还给新西兰税务局（IRD）。

如果有更多问题，比如具体政策细节，豁免条例，如何注册GST税号，可直接访问新西兰税务局网站或者通过邮件、电话联系他们。 邮箱: info.lvg@ird.govt.nz 电话：+64 4 8903056 （周一到周五 08:00-16:30）。

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英国为“战后”空运的运输体制准备的方案可以看出，英国采取了一种对空中运输进行严格限制的政策取向，包括对航线、运力和运价都需要由未来的国际机构进行管理，第3和第4航权仍然需要当事国家之间进行双边谈判，英国将第5航权排除在初期的空运运输政策之外。但在百慕协定中，英国与美国还是相互授予了有限但很广泛的第5航权。然而百慕协定对运力没有限制，同时美国利用包机这种商业模式，不仅运力不受限制，运价也不受原来的限制，到1970年初，大约30%的跨大西洋航空运输是通过包机方式实现的，对欧洲国家，特别是英国的一样,空运运输业构成了重大挑战。

英国试图采取更为严格的航空运输政策，于是工党政府在1976年10月单方面废除了百慕大I协定，要求和美国订立限制更为严格的协议。最终两国在1977年7月订立了百慕大Ⅱ协定，协议限制在伦敦希斯罗机场和美国之间直飞的航空公司为各自两家，排除了所有的其他航空公司，同时将第5航权的限制范围缩小，规定票价由国际航协决定，实际上是航空公司决定后交政府批准修改为直接由两国政府决定。通过百慕大Ⅱ协定，英国航空公司到1990年初获得了更大的市场份额。百慕大Ⅱ协定是一个框架协议，可以随时进行修订。

1990年，增加了曼彻斯特作为跨大西洋的门户机场，1994年增加了其他的地区机场。1993年两国约定最终实现两国运输市场的自由化。1996年，所有英国机场均可以享有第3-4航权。百慕大Ⅱ协定最终在2008年和2010年被欧盟与美国订立的两个阶段的“开放航空区”协议所取代. 因此,可以说效国一直采取了一种限制较为严格的国际就空运输政策。法国政府是航空运输市场的强烈干预者。维护国家威望是指导性原则，提供公共服务要优先于竞争和竞争力。

秉承在两次域争之间形成的“领域分属”原则，政府鼓励在三个航空公司之间分配航线，起始是按照一系列的航季协议来分配，到1954年按照在培拉卡瓦形成的长期协议分配。法航获得了大西洋和极地航线，TAI得到了澳大利亚和太平洋航线，而UAT则获得了南方、中非和部分西非航线。 德国的空运运输政策集中在单一的载旗承运人，载旗承运人在国际和国内两个市场都运营。1945年后联邦的地位具有特殊性，首先，德邦的空域主权被剥夺10年，当政府重新掌管空域、恢复商业运营时(1955年，联邦德国的空域主权被归还)，已有超过30家欧洲航空公司在德国30多个城市间运营。

另外，西柏林的航线仍被同盟国航空公司占据。其次，因为“战后”德国没有完全主权，因而也就不能像其他国家一样作为主权国被同等对待。这里，商业利益总是至为重要的，而且空运运输对于德国经济复苏和增长来说非常关键。2荷兰政府对国际空运运输市场的产业政策比较自由，为其载旗承运人提供了市场机会。在荷兰的双边协议磋商中，荷兰政府将航空运输作为提升国家在欧洲地位的重要产业。荷兰对非定期航线的运营一直疑虑重重，KLM在这一市场的弱势导致在20世纪70年代当面临来自欧洲和北大西洋包机运输竞争时，荷兰政府放弃了其自由化原则。荷兰政府发起在双边协议框架下签订包机运输协议，但当美国放松规制后，荷兰考虑到美国广阔市场的吸引力要超过竞争带来的风险，撤销了这一提议，荷兰也成为第一个与美国达成双边协议，解除两国承运人在各自市场上的进入限制条件的国家。

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