山东联邦国际快递地址-海运改革需要
DHL被称为最懂得中国的国际快递市场,国内快递市场不合适
闯荡了7年，最后还是没有闯荡出名堂来，尽管它有着赫赫威名。难道这个江湖不识英雄只认草莽？这是国际快递巨头DHL的困惑。
2011年7月2日，中外运敦豪将旗下的3家国内快递公司的全部股权转让给深圳市友和道通实业有限公司。中外运敦豪是由外运发展、DHL(德国敦豪)各出资50%成立的合资公司。这意味着，四大国际快递之一DHL将暂时撤出经营了7年之久的中国国内快递业务。
“中国优先”战略
对于DHL商业模式在中国遇到水土不服，有业内人士认为，市场定位偏差，行业环境与政策因素变化，无法适应市场需求以及照搬国外解决方案是其退出国内快递市场的主要因素。
在DHL与FedEx(美国联邦快递)、UPS(美国联合包裹)以及TNT(荷兰天地)四大国际快递中，DHL被称为最懂得中国的国际快递巨头，它一直选择国有的外运发展作为合作伙伴，这也使其早在2004年率先获得外资快递经营国内快递业务的牌照，可以经营以包裹为主的国内快递业务。彼时，其他3大巨头距离进入觊觎已久的中国国内快递市场还遥遥无期。
此后几年，DHL在中国的业务顺风顺水，2006年还出台了一系列“中国优先”政策，足见中国市场在其全球战略中的重要地位。
2009年，中外运敦豪收购了上海全宜快递有限公司、北京中外运速递有限公司和香港金果快递有限公司3家公司的100%股权，整合后以“中外运全一”的名称开始开展国内快递业务。中外运敦豪计划在两年内新建13个转运中心，将服务范围从国内的662个城市扩大到800个城市。
当时的DHL亚太区首席执行官唐睿德曾自信地表示：“中国消费和居民收入在提高，快递业务已变得更具吸引力。我们的战略是成为亚洲和中国规模最大的国内业务参与者。”
陷入价格战漩涡
然而国内快递业务市场早已是一片红海，3000多家民营快递企业占据着80%以上的市场份额。民营、国有、外资形成三方竞争格局。
价格战是生存的唯一利器。而这方面民营企业在经营上的灵活性与快速反应远非外资企业可比。与国内民营快递公司相比，DHL的成本要高很多。民营企业规模比较小，管理成本相对较低；除此之外，劳动力成本差距也很大。在DHL，大学本科毕业生入职起薪为月薪3000~4000元；而民营公司中最大的顺丰快递对员工学历只要求大专，月工资水平在2000元左右。
DHL的体制并不能支持中外运敦豪的飞速发展。中外运敦豪一直想学习国内的民营快递公司，即用网点来拉动业绩。然而DHL的德式管理非常谨慎、中规中矩。DHL的投资行为必须得到股东的认可，而快递则需要在短期内进行大规模投资，这种体制上的滞后和矛盾，最终让中外运敦豪采取分步投资的策略，而“中外运全一”业务量短时间内无法大量增加，直接导致了公司的亏损。
管理成本和劳动力成本的居高不下直接导致服务价格的高昂。以两公斤物品为例，从成都快递到北京，中外运敦豪需两天时间，价格为135.85元；即便是后来“中外运全一”，价格也要50元左右；而其他民营快递公司需3天时间，便宜的20元就能搞定。而且，中外运敦豪也无法保证两天内一定送到，这家公司在世界各国之间有自己的专机穿梭往来，但在中国国内只能依托商业航班，看人家的脸色。
然而，高速发展的中国国内快递市场让外资快递仍认为值得投入。根据《2010年快递市场监管报告》显示，2010年，中国快递市场业务量达到23.4亿件，同比增长25.9%；收入达到574.6亿元，同比增长20%，其中国内快递业务收入356亿元，占比62%。
整合“中外运全一”也表明DHL在市场份额面前愿意牺牲利润，以更适合中国市场的价格来抢占市场。其实，不仅是DHL，另一家获得国内快递业务牌照的外资快递FedEx 2008年先后数次价格跳水，最终与民营快递的价格持平。通过价格战，其在中国内地、国际业务量上的比例已经达到5∶5，但收入比却是2∶8.
这是一场比拼耐心的较量，谁能熬到最后，谁就能笑到最后。一直在高端市场竞争的外资快递，在国内快递业务这个低端市场上，即便出现资源优势错位，服务定位偏差也在所不惜。
最后的信心被摧毁
然而，游戏规则的改变摧毁了DHL坚持下去的信心。
2009年出台的新《邮政法》规定，外商不得投资经营信件的国内快递业务。2010年，合资企业被纳入新《邮政法》规定的“外资企业”范围，使得中外运敦豪及其子公司不能经营信件业务，而很多外资公司为了文件保密的需要愿意选择DHL的服务，这是“中外运全一”最有竞争力的领域。因此，这一政策导致“中外运全一”损失了35%的快递业务。
截至2010年末，“中外运全一”名下3家公司累计亏损约9923万元。而到了2011年3月末，上述3家公司合计资产总额约2.17亿元，合计负债总额约3.47亿元。连续地亏损终于让中外运敦豪沉不住气，开始甩卖股权。在解释出售股权的原因时，中外运敦豪表示：“鉴于目前国内快递业务竞争过于激烈，外资快递公司缺少成本上的优势。经过一年的摸索经营，中外运敦豪国内快递业务的亏损没有改善的迹象。董事会经过综合考虑，计划将投资重点和业务拓展重新集中到中国的国际快递业务方面。”
亏损的背后，除了业务量不饱和，还存在管理和文化融合的失败，DHL对收购的民营企业管理失控，造成成本高企。
在收购3家公司后，DHL安排了3位香港籍高管进入“中外运全一”，这3人高达千万的年薪由合资公司和DHL三七分担。这招致原来快递公司上下员工的不满，出现连人带业务“集体出走另立门户”的情况。
由于监管不力，快递业务里最忌讳的“飞单”现象也在“中外运全一”屡禁不绝。甚至形成“飞单”产业链——两地分公司各环节的业务员串通，订单收入计入私下成立的公司，订单本身依然利用“中外运全一”来负责传送，即成本由“中外运全一”承担，收入却不知去向。
对于这样的商业环境和有悖商业道德的行径，DHL高层管理者目瞪口呆之余，却又束手无策。
无法应对市场需求
如果说行业环境和政策因素是DHL无法改变的话，那么无法应对市场需求的调整却是DHL自身的问题。
汉森世纪供应链管理咨询公司副总经理黄刚认为，在中国快递市场，电子商务的发展带动了整体物流体系需求的突飞猛进。所有的电子商务的企业，不管是京东商城、当当，还是卓越，都是以自建物流体系为核心，然后选择性地培养自己的配送体系，而并非完全包给DHL或者是EMS这样的物流公司来合作。这种市场需求的变化让DHL等国际知名快递企业在中国国内快递市场找不到合适的市场空间，至少说找不到很大份额的市场空间。
实际上，在做出退出国内快递业务决策的半年前，DHL曾全力开拓中国某大型制造业整体第三方物流大项目，由于对中国本土化企业对物流的需求存在理解上的偏差，其提供的解决方案，对于与中国企业需求和中国市场相结合的个性化、本土化也出现偏差，最后无果而终。
这印证了一点，试图把国外的解决方案拿到中国来运营是不合适的，而且在成本上、效益上、环境约束上，都会出现很大挑战。DHL在中国国内快递市场上遇到的水土不服问题，是其追求的目标跟中国的市场出现了偏差的问题。
山东联邦国际快递地址-相关资讯（一）
亚马逊货代的大数据分析今后将向着提高个体分析的全面性的方向发展，并与批量生产和个性化结合起来，最终实现批量定制。在开头，我们提到了亚马逊现阶段并没有把重点放在利用大数据分析个体用户的特定需要上面。尽管亚马逊目前没有这方面的意图，但为了提高客单价，或者说为了进一步提高用户体验，亚马逊货代未来很可能会利用大数据分析个体用户的特定需要。
今后，亚马逊将会开展批量定制的业务，也就是针对每一位用户提供个性化商品的设计、制造及销售服务。在电子商务领域拥有王者地位的亚马逊经历了从线上百货商店到线下实体商店的发展过程，它的目标不仅仅是在零售及流通领域占据制高点，它还有着“成为制造业之王”的梦想，这个梦想未来很可能也会实现。
2017年5月，在美国互联网协会举办的论坛中，贝索斯谈到了亚马逊货代的AI战略。面对“亚马逊是做什么的公司”“亚马逊在10年之后将会变成什么样”“AI将发挥什么样的作用”等问题，贝索斯做出了精彩的回答。例如，在被问到“亚马逊货代是做什么的公司”时，贝索斯答道：“最近致力于云计算业务以及为视频播放业务提供内容的节目制作，但亚马逊对所有业务的追求都是一致的，围绕着这种追求而开展的各项业务都是亚马逊可以做而且应该做的。”这里提到的追求就是指顾客至上、创新和超长期思考，这与本书第二章提到的亚马逊货代的价值观完全对应。不同的企业有不同的价值观，而亚马逊的特点就是反复强调顾客至上。
此外，贝索斯还说：“对于顾客，仅仅侧耳倾听其需求是不够的，因为顾客会一直希望拥有更好的产品，所以亚马逊要成为顾客需求的急先锋，不断地主动提供新的商品与服务。”这段话反映了亚马逊货代一贯追求创新的态度。关于超长期思考，贝索斯说道：“不是两三年，更不是五到七年，而是从更长远的视角对业务进行思考。”例如，亚马逊货代当前季度的决算结果其实早在三年前就已经预测出来了。
作为CEO，贝索斯已经开始关注亚马逊三年后(即2020年）每个季度的财务测算数据。虽然他说的这些话难以检验真伪，但至少我们可以从中了解到他对彻底践行超长期思考的坚定态度。
山东联邦国际快递地址-相关资讯（二）
计划经济时期建立的海运管理体制曾发挥积极的作用，但运行近30年后，已趋于僵化，失去活力，越来越成为影响中国对外开放进程的一股阻力。因此，改革海运体制以促进对外开放是顺应时势发展的客观需要。海运体制改革的重点在于收缩政府管理部门的权力，完成这个目标还要处理好中央与地方的关系，由中央集权向地方放权。在计划经济时期，中国海运管理经营的大权长期由交通部掌控，尽管期间有两次短暂的权力下放，但都是“以交通部为主、地方为辅”，始终没有触及财务体制、投资及还贷体制和自主经营权，财务、投资、业务一直由交通部主管，中央集权的局面没有改变。这就导致了地方政府对海运的建设发展缺乏积极性。而实践证明仅靠交通部之力不足以推动海运经济的发展，必须广泛发动地方政府的参与。地方政府的积极参与需要中央赋予权力。
海运的放权改革首先从港政入手，再由港政改革带动航政改革。为何从港政入手，这是学界鲜有提及的问题。港口是这批沿海开放城市的优势资源，地方政府只有掌握港口的管理经营权，才能通过“以港兴城”的途径实现对外开放的目标。沿海开放城市拥有比其他城市更多的自主权，港口自主权是其中的一个部分。因此，我们可以看到，沿海开放城市的设定与港口管理体制改革是同时进行的。
1984年5月7日，中共中央、国务院批复交通部、天津市委、市政府《关于天津港管理体制改革试点问题的请示》，同意天津港自6月1日起进行港口体制改革的试点，交通部将天津港下放给天津市，由交通部领导为主，改为实行“双重领导，地方为主”的管理体制，开启了港口放权改革的进程。在此之前中国港口管理的依据是1954年中国政务院颁布的《中华人民共和国海港管理暂行条例》，天津港的管理体制改革重新划分交通部与天津市对港口的管理权限：交通部负责统一制定、修改和发布全国性的港口管理法规，规费征收办法和标准，并对执行情况进行监督检查；按照全国港口建设规划和分工布局的总规划提出天津港的建设方向和要求；综合平衡天津港的年、月度吞吐量计划、监督检查执行情况；协调、调度国家下达的重要物资的运输及跨省区的进出口货物运输等工作。
天津市负责港区规划和建设，编制港口生产的长期规划、中期规划和年度生产经营综合计划；编制港口基建计划和大中型技术改造措施计划，报国家计委、经委和交通部审批后，由天津市组织实施；领导组织天津港及各下放单位的航政业务、生产和安全质量保障工作；干部管理方面，港口主要领导干部的任免须征得交通部的同意。
天津市在行政上明确天津港是市政府的直属局，由一位副市长分管，充分利用地方政府集聚地方资源的优势建设港口。在港口行政权力下放的同时，还配套“以收抵支、以港养港”的财政管理制度，扩大了地方政府建设港口的自主权。天津港在投资1000万元以下的建设项目和1000万美元以下的中外合资经营项目，港务局有自主决定权，只需报上级备案。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。