物流仓储管理-我国跨境海运生态值得关注的问题
国际快递延误,主要航班延误造成的原因？
目前，国际快递造成延误有多种原因:如海关清关延误,航班分配延误,造成航班延误的原因主要有天气、流量控制、航空公司等三方面。统计数据显示，恶劣的气象条件是造成航班延误的主要原因，占比达到70%；流量控制造成的航班延误占20%；由航空公司本身原因造成的航班延误占10%；
一、天气原因 在飞机起飞、降落和空中飞行各个阶段都会受到恶劣天气的影响，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全，影响航班正常起降和空中飞行，造成始发地或目的地机场航班延误与旅客滞留。 雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一，闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全。 低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故。 低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响，雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。 低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。 大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不规则的垂直运动，使飞机上升下沉。严重的颠簸可使机翼负荷加大而变形甚至折断，或使飞机下沉或上升几百米高度的危险。 结冰对飞行是很危险的。由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马力，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。 常见情形释疑： 疑问1：目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，为什么还是因天气原因延误？ 答：目的地机场所在城市天气状况良好不代表该机场适宜飞机降落，覆盖在机场起飞降落航道附近是低云、雷雨区是导致这类型延误的常见因素。 疑问2：目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，该机场也起降正常，为什么还是因天气原因延误？ 答：这种情况往往是因为飞行航路上的气象状况不宜飞越，无法通过，比如雷雨区，这种情况飞机往往只能在地面等待。 疑问3：同样是飞往某地的航班，为什么有些能走，有些却被告知因天气原因走不了？ 答：出现这种情况的可能性很多。首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型各航空公司规定的具体安全飞行标准也可能有差异，因此机长对当前气象及趋势作出的决策也会有所不同，是否飞行取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。 疑问4：为什么雪都停了，我们还不能走？ 答：大雪虽然停了，但为了保障飞行安全，防止起飞过程中出现升力下降等危险情况，航空公司要对机身上残留的积雪清扫干净后才能起飞。同时，为确保跑道摩擦系数符合安全起降标准，机场还将对跑道、滑行道进行除冰雪。 二、流量控制 民航的航路是在限定的空域内飞行的。为了保证飞行安全，在航班流量较大的航路或机场，空中交通管制部门为避免各个飞机之间出现危险接近或空中相撞，对飞机的流量进行控制了。 常见情形释疑： 疑问1：飞机上完客，舱门关闭，一切准备就绪，为什么长时间不走，旁边的飞机怎么都走了，就我们走不了啊？ 答：此时正处于流量控制，飞机正在排队等候，机组一般会向旅客解释目前处于流量控制，正在等待航管指令。其他飞机能正常离港，可能目的地、方向不一致，没有受到本次流量控制的影响。 疑问2：飞机一切准备就绪，滑行一段时间又停下来，走走停停的，为什么长时间不起飞啊？ 答：由于机场跑道有限，此时可能落地和起飞的飞机较多，正在按一定的安全间隔依次进入跑道起飞。部分繁忙机场或一般机场的高峰时段，空中交通处于超负荷运转，地面交通也是如此，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，属正常现象。 疑问3：既然有流量控制，为什么不晚点登机，而长时间闷在狭小的客舱里飞机或下飞机到候机楼等待？ 答：流量控制一般时间不长，但是同一方向的航班可能很多，你的航班准备就绪，就可以向管制部门及早申请，越早申请，等待时间会越短。如果长时间等待，那可能就不是正常的流量控制，是由于其他原因导致管制而没有预计时间，这就要求飞机按预定先准备好，空域随时都有可能开放。如果时间等待太长，又没有很明确的消息何时能起飞，机组考虑到旅客舒适的问题，会出现等待很长时间后又安排旅客下飞机到候机楼等待的情况，这也是不得已的。 三、航空公司原因 由于航空公司自身原因，如机械故障、机组超时、航班计划调整等造成航班延误。 常见情形释疑： 疑问1：航空公司因为航班出现延误而取消、合并航班，侵犯了旅客权益？ 答：其实许多时候取消、合并航班正是为了维护旅客利益。为了解决前一航班延误影响后面航班这个问题，航空公司会选择取消或合并航班的方案，使航班运行秩序尽快恢复。 疑问2：为什么时间一推再推，情况一变再变，是不是在骗人啊？ 答：目前旅客对延误航班意见最大的就在这。需要说明的是，每个航空公司都有一个调度中心，在全盘掌握精心调配所有飞机的运行，一旦某一环节出问题造成延误后，都会对整个航班运行造成影响，调度中心会根据情况及时进行调整，目的是尽快恢复正常的航班运行，同时通知后续航班作相应准备，并估算出一个大概延误的时间。但是，情况是在不断变化的，不排除在调配过程中又有新的状况，如再次遭遇延误导致时间延长发生，导致一些计划被迫更改，这也就会出现时间一再拖延的情形发生。物流仓储管理-相关资讯（一）
芝加哥会议开始后，很快英美两国就面临核心的问题，美国有飞机，希望最大限度地利用它们；英国有地盘、则希望建立一个国际机构，以确保航空公司的市场。英国准备谈判一个就国际航空运输公平分工的公约。会议下设四个专门委员会，第一委员会负责国际航空运输服务问题，其余三个委员会负责有关航空运输的技术问题。委员会面临的问题几次交换意见，关键方也在私下进行了几次磋商，英美仍然无法就基本立场达成协议。美国拥有可以飞行的机队，如果没有起降权利，则对一个国际航空运输中的航空公司来说只拥有运营所需资源的一半。
美国航空公司需要起降权利，而英国及其联邦成员国拥有丰富的起降资源。在会议进行期间，英国公布了一个计划，组建一个包括全英联邦成员的航空公司——全红航空公司，该公司被授予在英联邦内起降的专有权。全红航空公司提醒人们英国还是那个日不落帝国，英国不是空手来到会议的，也不会允许构建一个损害英国和其他小航空国家利益的航空运输。但在芝加哥会议上，英国并没有得到自治领的有力支持，因而美国认为英国有可能接受由加拿大提出的四项航权，即过境权、技术经停权、从始发地国家载客货前往另一个国家、从另一个国家载客货返回始发地国家。在后两个航权上，按照英国立场的一个妥协方案是进行航班数量限制，而美国则希望有一个自动上调条款，即当航班的载运率超过65%，则自动增加航班数量。如果没有第5航权，一个国家的航空运输就被航班数量限制在来自和前往东道国的运输量上。
如果开放经停点，则会有一个更为自由的竞争环境。英国则认为美国试图通过经停点打入更多的国际航空运输市场，可以通过对经停航班实行差别费率的办法进行限制，因而英国内阁尽管不满意，但也准备接受这样的安排。但到了11月中旬才发现存在误解，美国并不打算接受差别费率的安排，并对第3、第4航权建议了自动上调条款。由于没有人能够和美国在相同条件下竞争，英国认为这将导致美国世界航空运输，在第5航权上的分歧导致了僵局，最终罗斯福和丘吉尔直接介人也不能弥合分歧。英国坚持认为以价格差别为基础的第5航权是底线，否则就只能暂时搁置，只能就技术事务问题达成协议。为此，丘吉尔信中写道：“协调最大限度的航空商业自由，是我们的愿望，也是你们的愿望；企业自由经营不应蜕化为对国家优势的利用，因为这种状况最终谁也无法忍受，这是你们的愿望，也是我们的愿望。”
眼看第一委员会将一事无成，荷兰提出了一个妥协方案，将飞越权和经停权剥离，单独起草一个“国际航空运输过境协定”，包含这两个自由权。经过多次讨价还价，英国首相丘吉尔表示可以向世界航空运输开放其领地，但不会在第5航权上做更多的让步。最终在12月1日的全体会议上，过境权和技术经停权被接受。大会参与者都认为这是英美之间的交易，即美国用夏威夷换取纽芬兰，美国跨越大西洋，英国跨越太平洋。
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我国跨境海运货代企业、货主企业和金融机构等有长期计划经济体制合作历史，互信与协同关系建立在政府协调基础上。政策使市场配置资源作用逐步提高，而经贸持续快速增长的需求使各行业相当时间供给不足，企业各自追求规模扩张、调整结构和管理技术进步的要素提升，就可获得良好的回报。加入WTO使中国比较优势得到发挥，“中国因素”推动跨境海运市场进入一轮空前繁荣。资本纽带关系，更没有实现生态圈相互推动、逐步演进的机制，各要素潜力没有得到充分挖掘，也难以配置世界海运资源，乃至出现生态怪圈，如：一是相互认知不足，跨境航运货代公司“高价造船”。跨境海运市场周期性波动，市场高峰往往船价也处于高点，扩张运力风险也大；
而市场低谷往往是低成本扩张的良机。由于银行与航运公司之间缺乏对彼此规律的认知和互信，银行从管控风险角度出发，就会出现；而航运公司又是市场高峰融资便利，而市场和船价低谷又往往无处融资，从未进入“高价造船”的怪圈。三是契约精神不足，货主和航运货代企业长期协作下的短期博弃。面对市场的大幅度波动，货主和跨境航运货代公司均有成本和效益可预期的需求，也签了战略合作协议，甚至是长期合同，但在实际执行中都能顺利找到“不可抗拒”的理由，进行短期利益博弃。在海运市场高峰时，部分就运企业为获得短期利益，不愿遵守原运输协议，使贷主难以及时找到都始成不得不支付高价进行运输；
在跨境海运市场低谷时，部分货主不愿遵守原运输协议，通过市场寻求更低的运价，使沟运企业利益受损。这些“不可抗拒”的理由短期可能使一方受益，但一来二去使彼此之间信任度下降。三是相互协同不足，最大买家得不到跨境航运权益。我国进口铁矿石居世界首位，占世界总量70%，在矿石价格、航运权益上为什么没有话语权？
维护航运权益需要钢铁企业、贸易商、海运企业和金融保险机构等协同，才能提出最有竞争力供应链方案和贸易条款，维护航运权益，有效降低钢铁成本，为金融保险和海运服务进入和创新提供基础。而我国大都是买家独自和铁矿石商谈贸易条款，自身缺乏全程控制力，从而出现出口FOB、进口CIF货，跨境航运权益被外方控制。如淡水河谷FOB到其他国家和地区为94.2%（几乎全部为离岸价)，到中国FOB条款仅占37.5%(以到岸价为主，2011年)。
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