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中国茶叶方面出口程序标准
中国出口茶分绿茶、红茶和特种茶。其中，特种茶包括乌龙茶、花茶、黄茶、白茶、普洱茶、紧压茶和其他茶。特种茶是我国独有的出口商品，出口主要集中在日本、香港、美国、加拿大、法国、英国、德国和东南亚市场，消费区域较为固定，经营企业也相对集中。加入WTO后，乌龙茶成为我国在国际贸易中具有强竞争力的优势农产品之一。一、商业洽谈 出口双方经洽谈有出口意向，中方茶叶出口企业首先向客户邮寄货物茶叶小样，由客户进行全面的检测，当检测合格后，可以进一步签订正式合同。二、准备货物因国际市场对特种茶的品种需求各不相同，但单一品种需求量会较大，所以中方茶叶出口应提前准备好货物，并且保证货物的品质稳定一致。为了保障货物的质量，可以申请国内权威技术检测单位做检测，以确保茶叶产品符合出口标准。目前，有检测权力的单位有：福建、浙江、湖南进出口商品检验检疫局、中国农科院茶叶研究所、农业部农产品质量安全监督检验测试中心等多家单位。三、申请许可证中方茶叶出口企业如果是生产加工型企业，长期从事进出口贸易，并有独立的进出口权，可以到当地商检局进行备案，直接向国内大型外贸公司申领进出口许可证（注：国家对茶叶出口仍实行计划配额和出口许可证管理，同时需出口合同），同时可以依客户要求申请FORM—A（普惠制产地证）。FORM—A可以在当地商检局办理。注：凡有茶叶出口经营权的部委直属公司，其茶叶出口许可证由外经贸部配额许可证事务局核发。各省、自治区、直辖市及计划单列市茶叶出口企业的茶叶出口许可证由外经贸部各特派员办事处核发。四、报检中方茶叶出口企业应该完成报检工作。企业依客户要求提供材料（包括国内权威技术检测单位的检测报告），申请中国进出口商品检验检疫局完成各项检测。如果茶叶出口企业在当地商检局有备案，可以直接申请当地商检局进行商检，商检放行即可出口。五、报关同时中方茶叶出口企业应该完成报关工作。报关需要茶商向有关部门提供进出口许可证、报关委托书、核销单、报关单、发票、箱单等。六、定舱当完成上述申报和检测工作后，中方茶叶出口企业就可以向货运公司发出海运或空运定舱委托定舱。七、提单确认由合同双方确认提单各细节，以确保提单无任何遗漏。八、货物投保如果货值比较高，可以根据实际需要向保险公司投保险。九、货物出运针对客户需要，采用海运或空运，茶商向货运公司发出货物。十、装船电通知在货物出运后，通知客户货物已经出运。同时，将提货单邮寄给客户。十一、交单结算一般采用银行交单，买卖双方完成收汇（银行水单）、付货款（增值税票认证）、付运费等过程。同时，涉及到外汇交易的可以向国家外汇管理局进行外汇申报。十二、收尾工作中方茶叶出口企业收回报关单、核销单，并进行外汇核销，最后出口退税。专家建议：对于长期从事茶叶生产加工的出口型企业要选择正规渠道，如果没有独立出口的能力和条件，可以申请国内大型外贸公司（如：中国茶叶股份有限公司）进行合作形式的出口贸易，一般国内大型外贸公司在国际茶叶市场都有较高的信誉，可以大大降低出口贸易中的风险，减少不必要的损失。详情可与中国茶叶股份有限公司各省茶叶分公司联系。
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1.4.1制度变迁理论视角下的国际航空运输服务贸易政策新制度经济学关注制度在协调个人行动上的作用，它的分析涉及制度的基础、演化、内容、连贯性和强制执行。他们的不同之处在于它是考察真实现象，聚焦于在发现和利用需求及有用资源的过程中所发生的演化。因此，根据新制度经济学的思想，无论从内容还是从形式上看，国际航空运输政策都是一种特殊的制度安排。
国际航空运输政策形成和演变的根源可以从制度形成及演变的内在规律来寻找，从本质上揭示了利益主体的动机及行为在国际航空政策选择方面的决定作用，也提供了动态分析空运政策的方法。对国际物流运输形成进行动态分析，说明国际物流运输政策作为均衡点是可以改变的。尽管制度规范人类行为的力量多数源于它们的不变异性，但是，在环境发生变化后，不变的规则如果不进行调整，就会产生负面影响。因此，物流运输政策的制度变化过程是一个由均衡向不均衡再向均衡不断重复的过程。国际物流运输政策的产生有其客观的现实需要和历史特征。航空的运输政策变迁的历史符合柯武刚和史漫飞（2004）所描述的从开放体制到封闭体制再回归开放秩序的这样演变的一个过程。当然，这个演变过程不是所有国家都同步进行的，而是存在先后和快慢，在政治经济博弈中，由于制度竞争导致的“套利”活动，一方面充当了演变的主要推动力，另方面也导致了对演变的抵抗，因而，在一些国家，更加开放的空运运输政策成为一般原则，而在另一些国家，严格限制的运输政策才是一般原则。为什么在“二战”后开放性的国际航空运输政策制度不能建立.
而在20世纪90年代后这种制度得以逐步推广呢?按照戴维斯和诺斯的观点，一种新的制度安排只有在创新改变了利益或者降低了创新成本之下才能发生。因此，国际航空运输政策均衡的非稳定性或者由利益变化所引起，或者由创新成本变化所引起，是经济主体成本一收益不断变化的结果。而按照戴维斯和诺斯的观点，第一，市场规模的变化可以改变一项制度安排的利益和成本。第二，技术对它有普遍的影响。第三，社会中的收益对预期的改变会导致它们对制度安排变化的收益和成本评价的根本修正（科斯等，1994）。
20世纪70年代后，国际运输市场的规模越来越大，使更多的航空公司进入物流市场或者进入新的市场成为有利可图的事情，而现有的运输政策制度构成了障碍。宽体客机的投入运行以及飞机燃效不断提高不仅使物流业的密度经济性更加显著还有成本也降低了，也使得航空公司进入长途的洲际航线。包括收益管理在内的管理新技术出现也提升了航空公司的盈利，并促使航空公司扩展市场。空运运输相关产业对国际航空运输制度重新安排的欲望，国内市场的逐步饱和以及在更大范围内获取网络经济性也迫使航空企业重新审视对开放性国际航空运输政策的抵抗。但是，这些收益的潜在增加在现有的国际航空运输政策制度下是不能实现或者说内在化的，而一项新制度的创新可能使得获取这些潜在收入林毅夫认为，现行的制度安排的变更或替代，或是新制度安排的创造，正式的制度安排中，规则的变动和修改需得到受其所管束的群体的准许，它的变迁需要创新者花时间及精力与其他人谈判以达成一致意见。航空政策创新的发动者一般需要与各相关利益者达成比较一致的意见才能推动政策的制定与执行.
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