中国邮政物流-我国跨境海运生态值得关注的问题
跨境海运货代公司同质化与无差异竞争的必然性：行业倾向标准化运营我们从跨境海运业恶性竞争的成因可以看出这种恶性竞争在海运业存在必然性。一方面，国际海洋货物运输的船舶除了船型与载重吨等方面的差异外，从经营服务到港口操作，从集装箱尺寸到燃油供给成本，从方法到成本都趋向标准化与无差异化。当然，我们不能说绝对的同质化与无差别，但是这种微小差异比照高科技的集约化、高附加值的收益差距是微乎其微的，应该说运营成本缩减空间非常有限。
作为标准化操作的海运企业之间竞争的差异化手段较为匮乏，造成通过价格战来击溃对手，获得生存条件。另一方面，跨境海运业作为大资本行业，其资产投入的专用性强，这使那些经营不善或在市场竞争中处于劣势的货代公司除了背水一战，别无选择。因为高昂的沉没成本决定了其退出壁垒的代价庞大，正常人面对转移经营要付出如此庞大的代价，没有人会放弃投入的高昂的船舶等经营资产作为废铜烂铁而退出市场。这使同业间在无其他手段可以解决企业的生存问题时，恶性价格战不可避免。
跨境海运业风险传导路径特征：后危机周期延长，“双刃剑”风险迭加效果
（1）在行业不景气下的风险：
从行业普遍性到皆难独善其身海运业不景气的风险所形成的后果绝对不仅仅针对一行一业，或者说他只针对海运业造成冲击。正如我们所谈及海运业的本质属性一样，由大资本、专用性、高风险、长周期四个特征决定。另外，产业链与资金链的断裂有可能触发金融环节及上下游战略产业环节的冲击与衰退，甚至引致一场新的经济灾难的发生。海运业在市场经营与竞争关系上具有如下特征：进入退出壁垒高，资本壁垒高，经营成本高，回收周期长，信用链长且较为复杂，产品与服务的竞争差异化小，特别是标准船型及集装箱运输服务极具标准化、同质化特征。
（2）孕育风险：
特点总结从海运业的本质属性看，触发风险爆发的路径与作用特点可归纳如下：首先，资产规模巨大，资产专用性使其转移他用的可能性较差。其次，一旦跨境海运业面临经济危机，海运产业很容易、大资本经营企业在没有市场退出渠道下只有变大变强，或者同等力量协调形成联盟，或者弱肉强食形成恶性竞争。再次，由于跨境海运业的特有属性，易干受到危机的风险传导影响造成高风险。大资本、长周期生产及运营的资金链、信用链的断裂往往会引发行业大萧条或关联传导中的经济风暴，也会将将众多行业卷入其中。最后，跨境海运业作为资本行业的同时，也属于技术标准化的行业。海运业的运营与服务，很多环节具有标准化特征，比如集装箱运输与装卸。故在竞争中差异化小，同质化程度高。这就决定了以成本竞争的差异化小，有引发恶性竞争的内在可能性。
中国邮政物流-相关资讯（一）
什么是行邮税 行邮税是行李和邮递物品进口税的简称，是海关对人境旅客行李物品和个人邮递物品征收的进口税。由于其中包含了进口环节的增值税和消费税，故也为对个人非贸易性人境物品征收的进口关税和进口工商税收的总称。课税对象包括人境旅客、运输工具，服务人员携带的应税行李物品、个人邮递物品、馈赠物品以及以其他方式入境的个人物品等。 《中华人民共和国进出口关税条例》第五十六条规定：“进境物品的关税以及进口环节海关代征税合并为进口税，由海关依法征收。”行邮税的征管工作是海关征税工作的重要组成部分，也是海关贯彻国家税收政策的一个重要方面。通过征收行邮税，对一些国内外差价较大的重点商品根据不同的监管对象予以必要和适当的调控，既能有效地发挥关税的杠杆作用，又能增加国家的财政收入，为国家建设累计资金。 行邮税的特点 1、需要纳税的是进境物品。 2、关税和进口环节海关代征税合而为一。 3、设有单独的税率表，根据物品类别的划分设有相应的单一的进口税率。 行邮税的征收对象及纳税义务人 海关关税的征收对象包括进出口货物和进出境物品，行邮税的征收对象是超过海关总署规定数额但仍在合理数量以内的个人自用进境物品，具体是指旅客行李物品、个人邮递物品以及其他个人自用物品。凡准许应税进境的旅客行李物品、个人邮递物品以及其他个人自用物品，除另有规定的以外，均按《中华人民共和国进出口关税条例》征收进口税。 携有应税个人自用物品的入境旅客及运输工具服务人员、进口邮递物品的收件人，以及以其他方式进口应税个人自用物品的收件人是行邮税的纳税义务人。纳税义务人可以自行办理纳税手续，也可以委托他人办理纳税手续。接受委托办理纳税手续的代理人，应当遵守《中华人民共和国进出口关税条例》中对其委托人的各项规定，并承担相应的法律责任。行邮税的纳税义务人，应当在物品放行前缴纳税款。中国邮政物流-相关资讯（二）
我国跨境海运货代企业、货主企业和金融机构等有长期计划经济体制合作历史，互信与协同关系建立在政府协调基础上。政策使市场配置资源作用逐步提高，而经贸持续快速增长的需求使各行业相当时间供给不足，企业各自追求规模扩张、调整结构和管理技术进步的要素提升，就可获得良好的回报。加入WTO使中国比较优势得到发挥，“中国因素”推动跨境海运市场进入一轮空前繁荣。资本纽带关系，更没有实现生态圈相互推动、逐步演进的机制，各要素潜力没有得到充分挖掘，也难以配置世界海运资源，乃至出现生态怪圈，如：一是相互认知不足，跨境航运货代公司“高价造船”。跨境海运市场周期性波动，市场高峰往往船价也处于高点，扩张运力风险也大；
而市场低谷往往是低成本扩张的良机。由于银行与航运公司之间缺乏对彼此规律的认知和互信，银行从管控风险角度出发，就会出现；而航运公司又是市场高峰融资便利，而市场和船价低谷又往往无处融资，从未进入“高价造船”的怪圈。三是契约精神不足，货主和航运货代企业长期协作下的短期博弃。面对市场的大幅度波动，货主和跨境航运货代公司均有成本和效益可预期的需求，也签了战略合作协议，甚至是长期合同，但在实际执行中都能顺利找到“不可抗拒”的理由，进行短期利益博弃。在海运市场高峰时，部分就运企业为获得短期利益，不愿遵守原运输协议，使贷主难以及时找到都始成不得不支付高价进行运输；
在跨境海运市场低谷时，部分货主不愿遵守原运输协议，通过市场寻求更低的运价，使沟运企业利益受损。这些“不可抗拒”的理由短期可能使一方受益，但一来二去使彼此之间信任度下降。三是相互协同不足，最大买家得不到跨境航运权益。我国进口铁矿石居世界首位，占世界总量70%，在矿石价格、航运权益上为什么没有话语权？
维护航运权益需要钢铁企业、贸易商、海运企业和金融保险机构等协同，才能提出最有竞争力供应链方案和贸易条款，维护航运权益，有效降低钢铁成本，为金融保险和海运服务进入和创新提供基础。而我国大都是买家独自和铁矿石商谈贸易条款，自身缺乏全程控制力，从而出现出口FOB、进口CIF货，跨境航运权益被外方控制。如淡水河谷FOB到其他国家和地区为94.2%（几乎全部为离岸价)，到中国FOB条款仅占37.5%(以到岸价为主，2011年)。
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