顺义dhl国际快递公司-日本海运注重海运话语权
EMS邮件命运掌握在谁手中？因二个邮件同地址同时发没同时到
这么一件事：一位客户寄往新疆的标准特快邮件，发寄10天后还没到达收件人手中，而客户在不久前寄到同一地址、同一收件人的邮件，收件人2天就收到了。为什么同样路向、同一地址、同一收件人的邮件，却跑出了两个速度，而且时间上相差如此悬殊？
经过我们内部查找，发现问题出在邮件没有及时赶发航空上，从而耽误了邮件寄递的时限，让原本2天就可飞到的邮件足足在路上走了10天。尽管我们寻找各方面的客观原因跟客户再三解释，但很难不让客户对EMS的稳定性产生顾虑，更让作为邮政速递物流人的我们深感担忧，邮件的命运到底掌握在谁的手中？
众所周知，邮件从上门揽收到投递完毕，大致要经过收寄、出口分拣、运输、进口分拣和投递等环节，环环相扣，每一个环节的操作质量都会影响到下一个环节的操作，都能影响到一件邮件的命运。特别是对股份公司目前大力倡导的标准特快邮件来说，更需要我们每个环节的精心维护。我们不应去抱怨一些客观因素的存在，因为那并无助于问题的解决；我们可以做的，是在一些问题依然存在的形势下，确保能上航空的标准特快邮件全部赶上航班，让不能上航空的标准特快邮件及经济快递邮件尽可能更快地到达目的地。
拿收寄环节来说，收寄环节好比邮件传递接力赛的第一棒，收寄工作的好坏直接关系到整个邮件传递过程的质量。内件品名的规范填写、内件的验视、航空及红杯等标志与章戳的粘贴或加盖等工作，大家心里都清楚，有制度也有考核，可是执行起来总是存在这样或那样的不到位。每件可走航空的邮件，我们都盖上航空章、贴好航空标签了吗？要知道，跑好了收寄环节这第一棒，后面的分拣封发环节的处理速度和处理质量就会多一分保障。
而分拣封发环节工作的重要性，就好比邮件踏上漫漫征途前的一次生死安排。邮件的错分或漏分、邮路的选择不合理，都会让邮件走上一段充满坎坷的旅程，给后续环节造成严重的影响。因此，在分拣封发方面，必须严格按照操作流程作业，上下手之间要紧密配合、互相把关，上手多一分细致，下手多一分责任，尽量杜绝邮件错分、航空陆运邮件未区分等差错。在邮路和发运计划的选择上，指标要便于分拣员掌握，操作要求和流程要进一步细化，尽可能让邮件合理、及时地赶发有效车次和航班。能走航空的标准特快邮件，要优先安排航空发运；不能走航空的，要优先安排走直达或中转少的火车邮路；对发往一些较易出问题省份的邮件，尤其要多加小心。
快递行业的竞争，归根结底是服务的竞争，而服务则是一个全流程、全环节的系统工程。从前端到后端，每一个环节都掌握着邮件的命运，紧系着客户的利益，更关系着企业的现在和未来。EMS服务品质的提升，要靠每一位邮政员工的共同努力，让我们停止争吵、停止抱怨，从我做起，从能够做到的事情做起，确保邮件收寄、分拣封发等各环节的处理质量和工作效率，共同开创EMS美好的明天！
顺义dhl国际快递公司-相关资讯（一）
DHL快递推出全新航空运输服务DHL面向生命科学与医疗保健产业推出了一项全新的空运服务DHL Thermonet。这一全球性服务是DHL生命科学与医疗保健设施网络的进一步发展，为客户提供了一个透明且符合监管标准的平台，使其能够妥善管理温度敏感型医药产品和医疗设备的运输。
DHL全球货运与运输首席执行官罗康旭表示，全球医药行业的销售总额已经超过了1万亿美元，美国、日本和中国是最大的3个市场。因此，生命科学与医疗保健产业是一个非常重要的业务部门，公司正加大投资力度，不断开发新产品和服务。
顺义dhl国际快递公司-相关资讯（二）
日本在海运话语权方面不遗余力，也是其追求政治大国的内容之一，主要体现在三个方面。2007~2015年向IMO提交提案数量情况达到1127项，居世界首位。二是积极谋划建立国际海运组织。针对海运政府间组织、政府间相关组织和非政府组织所在地由欧美垄断的局面，经过长期努力，于1955年实现了国际港口协会落户日本，至今也是唯一总部设在亚洲的国际非政府间海运组织。
以国家力量重点“运作”，与欧盟500多年和美国100多年持续居于海运强国的历史相比，日本依然是海运后发国家，其海运发展成就以及对世界海运发展的贡献也难以和欧盟、美国相提并论。日本海运发展模式与美国、欧盟相比，强化了政府产业政策、财团协调和隐性契约文化的作用，相对弱化了竞争推动，其效率有赖于其持续创新，在当前海运市场新一轮漫长调整背景下，日本海运协同保障模式面临三方面的挑战：一是供给老化的挑战。相对于以往海运市场周期，本轮海运市场低谷持续时间之长、BDI之低均创历史纪录，其长期保本微利、长协合同模式，使货主面临更高支出。
只要某一环节企业忠心、守信、尽力，即使企业服务老化、效率未持续提高，也会保持在其隐性契约和关系型契约链中，若持续创新服务将降低整体效率，货主长期支付的“高”成本使其难以应对国际挑战。而其港口运营也使得客户和码头公司之间缺乏选择性，竞争不足也导致其码头业务难以走向世界，没有形成全球码头运营商，也未形成自由贸易港。二是日本经济长期稳居亚洲两强地位，海运巨额投资也一度构成亚洲其他国家发展海运面临的挑战，随着各国经济持续高速增长，海运需求快速增长，发展海运实力大大增强，日本相对优势地位弱化，其运力长期稳居世界第二的格局将难以持续。三是日本海运经济政策。
基于海运技术经济特点和新一轮海运调整，从保障国家经济安全出发，日本也推行“吨位税制”，降低了企业税赋，但相对欧盟其海运企业税赋依然较重，使得部分企业面临业务向低税区转移。作为一个十分注重海运创新和发展的国家，日本政府和企业如何调整海运融资、企业税收和海员经济政策，应对新的挑战，值得关注。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。