龙邦物流电话-非线性的整数规划问题
国际快递延误,主要航班延误造成的原因？
目前，国际快递造成延误有多种原因:如海关清关延误,航班分配延误,造成航班延误的原因主要有天气、流量控制、航空公司等三方面。统计数据显示，恶劣的气象条件是造成航班延误的主要原因，占比达到70%；流量控制造成的航班延误占20%；由航空公司本身原因造成的航班延误占10%；
一、天气原因 在飞机起飞、降落和空中飞行各个阶段都会受到恶劣天气的影响，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全，影响航班正常起降和空中飞行，造成始发地或目的地机场航班延误与旅客滞留。 雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一，闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全。 低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故。 低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响，雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。 低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。 大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不规则的垂直运动，使飞机上升下沉。严重的颠簸可使机翼负荷加大而变形甚至折断，或使飞机下沉或上升几百米高度的危险。 结冰对飞行是很危险的。由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马力，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。 常见情形释疑： 疑问1：目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，为什么还是因天气原因延误？ 答：目的地机场所在城市天气状况良好不代表该机场适宜飞机降落，覆盖在机场起飞降落航道附近是低云、雷雨区是导致这类型延误的常见因素。 疑问2：目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，该机场也起降正常，为什么还是因天气原因延误？ 答：这种情况往往是因为飞行航路上的气象状况不宜飞越，无法通过，比如雷雨区，这种情况飞机往往只能在地面等待。 疑问3：同样是飞往某地的航班，为什么有些能走，有些却被告知因天气原因走不了？ 答：出现这种情况的可能性很多。首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型各航空公司规定的具体安全飞行标准也可能有差异，因此机长对当前气象及趋势作出的决策也会有所不同，是否飞行取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。 疑问4：为什么雪都停了，我们还不能走？ 答：大雪虽然停了，但为了保障飞行安全，防止起飞过程中出现升力下降等危险情况，航空公司要对机身上残留的积雪清扫干净后才能起飞。同时，为确保跑道摩擦系数符合安全起降标准，机场还将对跑道、滑行道进行除冰雪。 二、流量控制 民航的航路是在限定的空域内飞行的。为了保证飞行安全，在航班流量较大的航路或机场，空中交通管制部门为避免各个飞机之间出现危险接近或空中相撞，对飞机的流量进行控制了。 常见情形释疑： 疑问1：飞机上完客，舱门关闭，一切准备就绪，为什么长时间不走，旁边的飞机怎么都走了，就我们走不了啊？ 答：此时正处于流量控制，飞机正在排队等候，机组一般会向旅客解释目前处于流量控制，正在等待航管指令。其他飞机能正常离港，可能目的地、方向不一致，没有受到本次流量控制的影响。 疑问2：飞机一切准备就绪，滑行一段时间又停下来，走走停停的，为什么长时间不起飞啊？ 答：由于机场跑道有限，此时可能落地和起飞的飞机较多，正在按一定的安全间隔依次进入跑道起飞。部分繁忙机场或一般机场的高峰时段，空中交通处于超负荷运转，地面交通也是如此，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，属正常现象。 疑问3：既然有流量控制，为什么不晚点登机，而长时间闷在狭小的客舱里飞机或下飞机到候机楼等待？ 答：流量控制一般时间不长，但是同一方向的航班可能很多，你的航班准备就绪，就可以向管制部门及早申请，越早申请，等待时间会越短。如果长时间等待，那可能就不是正常的流量控制，是由于其他原因导致管制而没有预计时间，这就要求飞机按预定先准备好，空域随时都有可能开放。如果时间等待太长，又没有很明确的消息何时能起飞，机组考虑到旅客舒适的问题，会出现等待很长时间后又安排旅客下飞机到候机楼等待的情况，这也是不得已的。 三、航空公司原因 由于航空公司自身原因，如机械故障、机组超时、航班计划调整等造成航班延误。 常见情形释疑： 疑问1：航空公司因为航班出现延误而取消、合并航班，侵犯了旅客权益？ 答：其实许多时候取消、合并航班正是为了维护旅客利益。为了解决前一航班延误影响后面航班这个问题，航空公司会选择取消或合并航班的方案，使航班运行秩序尽快恢复。 疑问2：为什么时间一推再推，情况一变再变，是不是在骗人啊？ 答：目前旅客对延误航班意见最大的就在这。需要说明的是，每个航空公司都有一个调度中心，在全盘掌握精心调配所有飞机的运行，一旦某一环节出问题造成延误后，都会对整个航班运行造成影响，调度中心会根据情况及时进行调整，目的是尽快恢复正常的航班运行，同时通知后续航班作相应准备，并估算出一个大概延误的时间。但是，情况是在不断变化的，不排除在调配过程中又有新的状况，如再次遭遇延误导致时间延长发生，导致一些计划被迫更改，这也就会出现时间一再拖延的情形发生。龙邦物流电话-相关资讯（一）
改革开放以来，我国航空运输业长期保持了高速增长的态势。这使得我国航空运输业从改革开放之初在整体运输（周转）量中仅占据微不足道的份额，到现在已经成为国民经济发展中重要的客货运输方式。在中国运输业的发展历程中，国际航空运输的发展起到了极为重要的作用。国际航空运输市场是我国航空公司资源配置的重要场所，同时也为我国航空公司提高竞争力水平提供了一个更为开放的竞技平台。在具体的业务结构上，我国航空公司在国际航空运输中货运业务所占比重明显高于其国内航空运输的货运业务比重，这在很大程度上缘于经济全球化背景下中国企业越来越多地进入到全球产业链中，相应引致了更多的国际航空货运服务需求。
而随着国际航空货运的不断发展所带来的效率提高，将有助于中国经济进一步融入国际分工体系。这反过来又将进一步推动中国国际航空货运的持续健康发展。反观中国的国内航空运输，改革开放以来，中国航空公司的国内客运和货运业务的平均运价水平年均降幅明显低于其国际客货业务。虽然中国航空公司的国内航空运输业务也取得了巨大的增长，但这更多的是缘于民航体制改革和宏观经济持续快速增长所催生的客货运输需求大幅度上升。VAR方程所提供的脉冲响应函数和方差分析技术所进行的实证分析表明，宏观经济增长对我国航空运输业发展的重要性表现相对更低，对外贸易发展对我国航空运输业发展的重要性更为有限。面对宏观经济和对外贸易的持续快速发展，由于我国国际航空运输业的发展滞后于国民经济发展的需要，也在一定程度上制约了相关产业的结构升级。
未来我国航空运输业在发展过程中还需要进一步降低国内和国际两个航空运输市场的准入壁垒，有效提高市场竞争水平，以确保航空运输业在充分满足市场快速增长的航空运输需求的同时，发挥对国民经济和对外经济贸易关系发展的支撑作用。此外，国际资本流入对于我国国内和国际两个航空运输市场均有重要影响，说明跨国公司在中国的直接投资不仅扩大了中国国内的生产性投资，同时其全球产业链建设过程中也催生了大量的航空运输服务需求，明显地推动了中国航空运输业国内和国际两个航空运输市场的发展。需要注意的是，由于国际航空运输数据的不完整，上述分析对于整个中国国际航空运输并不适合。
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龙邦物流电话-相关资讯（二）
（1)每一个航班必须指派且仅能指派一个停机位即式中，W表示指派周期开始时已在位航班的集合，同时也表示在位航班停靠的停机位的集合，对于航班iEM可以将W分成两个子集，一个是航班i进港时仍然在位的航班集合：W1(2)={k|D>A，kEW)，D，和A，分别是航班k的出发和航班i的到达时刻；另一个是航班i进港时已出发的子集W2。并且使用0-1型参数yw表示使用机位的信息，在指派周期开始时，当航班kEW停靠机位p时等于1，否则等于0。要记住，。是已知参数。约束条件（2-91）表示当航班i进港时，仍然被占用的停机位p不能分配给航班i，如果W为空，则约束条件(2-91）也将为空。约束条件(2-92）表示在指派周期开始时已经空闲的机位最多可指派给一个航班。
（2）停机位类型与机型的匹配约束式中，P。和L，分别表示停机位p的类型和航班i的机型，该约束表示机位类型可向下兼容，这一点与2.7.1节和2.7.2节相同。如果在航班波运作，给航班波指派的机位不受机型限制，可以略去这一约束条件。上述停机位指派问题是二次指派问题，是非线性的。为降低非线性带来的求解困难，可以将目标函数转化为线性的。为此引人新的决策变量yg=xpxm，目标函数（2-89）变为引人新变量后，目标函数（2-94)已转化为线性的，为保证新的线性整数规划与原非线性整数规划等价，应满足以下条件：此时需要增加以下等价约束条件：上述停机位指派问题可以直接用ILOG/CPLEX求解，但求解时间较长，对于稍大规模的问题（如一个航班波的航班数超过10个)，它几乎不能完成求解任务。
此时需要设计宏启发式算法，如模拟退火法、遗传算法等。下面介绍一个应用模拟退火法求解上述问题的实例。解陈欣(207）详细研究了这个问题的求解。将表2-20与表2-21的对应数据相乘然后代人目标函数（2-89）或（2-94)，即构成本问题的目标函数，W是空集目停机位无机型限制，因此不需要约束条件(2-91）和(2-93)，式(2-90）和式（2-92）是最基本的约束条件，很容易构成。为节省篇幅，这里不再给出该停机位指派问题数学模型的细节。如果采用目标函数(2-89），应用ILOG/CPLEX在一般台式计算机上求解本问题，超过10h也不能给出结果，将问题规模缩小到8个航班，应用非线性模型和线性模型，在同一台计算机上分别花费了2h和22min才解出结果，线性模型的求解速度显然快了不少。但增加一个航班，即9个航班时，线性模型的求解时间也增加到6h，其计算复杂度是指数型的，而非线性模型则计算了10h仍然没有结果。
如果采用启发式算法，如模拟退火法，在同一台计算机上求解该问题（10个航班）则只需0.3s即可给出结果，收敛速度很快。为了了解模拟退火法求解结果的精度，这里对一个航班波中有8个航班、9个航班和10个航班的三种情况应用模拟退火法进行求解，发现在前两种情况下，模拟退火法给出了与ILOG/CPLEX求解线性模型相同的结果，第三种情况下模拟退火法很快给出结果，但ILOG/CPLEX则未能给出结果。表2-22给出了三种情况下模拟退火法求解得到的停机位最佳指派结果，表中F表示第i个航班。计算中，限制8个航班和9个航班的航班波只分别使用1~8号和1~9号停机位。
进一步研究发现，即使一个航班波到达25个航班，使用模拟退火法求解航班波停机位指派问题，计算时间也只有123s，可见模拟退火法求解这类问题具有很高的效率，达到了实用化的程度。这个实例分析表明，非线性的整数规划问题，目前没有好的精确解法，采用启发式算法，是可行且适用的。
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