中通快递物流查询-亚马逊头程航线网络的优化
微观机队规划是从O-D流角度出发，对已经开航或拟开航的各空运航线逐条进行O-D流需求预测，再计算出每条空运航线各机型飞机的数量（可能是小数)。汇总各航线每种机型的飞机数量，得到公司各机型飞机总架数。机队的微观规划方法应考虑以下主要影响因素。
（1）各空运航线客货流量、流向。
（2)各空运航线不同机型的经济性。
（3)飞机的使用及其调配方法。微观机队规划的结果应当给出：规划期内各型飞机要达到的架数、机队运营成本和效益预测。微观机队规划的优点是：做到了机队结构与空运航线网络结构的匹配，可以直接给出机队的结构和在各空运航线上的分布，对航空公司的机型选择、航班计划的安排具有实际意义；其缺点是：预测所需要的信息量大，预测结果的精度不易把握，模型比较复杂，因此适用于中短期规划。
在实际运用中，常常把宏观、微观两种方法结合使用，以便获得更加可靠的机队规划方案。下面分单空运航线和空运航线网络两种情况分别介绍微观机队规划方法。1.基本方程的直接应用：单空运航线飞机架数的计算对于微观机队规划问题，尽管不会单独为某条空运航线做机队规划，但是空运航线是网线网络的基础，因此，我们从单空运航线运行所需飞机架数的计算开始。
如果已知某空运航线的需求和拟采用的机型，要求飞机架数，则可以用基本方程直接计算。下面讨论客运空运航线的飞机架数计算问题。设第k年空运航线j的旅客需求量为Px，k=1，2，…，n，第k年机型i的飞机日利用率为Ta，则其年利用率为设空运航线j的里程为d，机型i的飞机执飞空运航线的航班轮挡速度为，轮挡时假设空运航线j的旅客需求是双向对称的，则一架机型i的飞机第k年在空运航线；上承运的旅客人次为式中，，是机型i飞行空运航线j的客座率；s，是机型i的飞机可用座位数。式(4-15）中，2）s；表示一架机型i的飞机执行一个来回程航班的期望承运旅表示一架机型i的飞机飞行空运航线j第k年的飞行班次（来回程数)。客数机型i第k年飞行空运航线j所需飞机架数为实际上，基本方程在客运情况下的单位是客·km，当把机型i的飞机用在航线j上时，第k年的需求（基本方程的右手项）等于DA=Pnd，，左手边的最大业载和期望载运率应当分别用可用座位数和期望客座率代替，因此有示。
该式是基本方程在客运情况下的一种变形。如果令fA是机型i在空运航线j上第k年执行的航班频率，则基本方程在客运情况下的另一种变形为由式（4-17）和式（4-18）立即可得式（4-19）给出了机型i的飞机在空运航线j飞行的航班频率和它在该空运航线投入的飞机架数（可以是小数）之间的关系，其中=五是执行一个航班的轮挡时间。请同学们进一步分析式（4-19）所表达的含义，进而判断该式是否正确表达了航班频率与飞机架数之间的关系。
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多样化经营的经济机制很多船公司采取多样化经营，尽量整合经济资源利用与配置的互补性及替代性机制来分散风险，同时形成收益资本机制的补充，或完成正向互补增长。海运市场结构具有垄断属性，并且其行业具有竞争激励的特征。所以，随着经济波动的竞争行为乃至兼并与收购行为会如浪潮般涌现，它同时也为海运市场格局的转换与变革提供机会。它是残酷的，却是强者与适者生存的。每个该领域的经营者都面临这种艰辛的道路。
世界海运市场格局变化重整是随经济变化的规律性过程，善与者得之。它来源于海运业经营中面临的三个特征：
第一，高资本门槛，退出进入都存在高壁垒。要生存就必须继续积累资本并激发活力发展壮大。航运业的高资本属性需要技术改造，但是毕竟不会成为纯粹智力投入的技术与知识产权行业。
第二，日益标准化，成本难以降低，要发展就必须实现船舶大型化并扩展业务。
第三，门到门服务成为主流。要获得竞争优势，必须建立全球国际物流一体化经营体系。辅助性知识技术服务体系会支持该战略的完成。这三方面决定了一个航企要发展生存，一方面要完成向全球国际物流承运人的转变，即实现建立全球一体化国际物流体系；另一方面，不仅进行运输服务，同时要基于门到门服务，进行经营人等配送及相关服务。
以港口为区域贸易流节点影响全球航运供应链布局：以内部化形式治理区域产业关系国际航运企业完成航线连接港口节点的全球航运产业布局，通过纵向一体化治理形成外部产业资源内部治理的整合，形成产业链内部高度关联与互补的内化治理结构。以港口为节点，依托区域贸易流向布局全球各个主要区域航线，这种战略思维在西方大型跨国航运企业已经屡见不鲜。西方跨国企业通过纵向一体化完成港口、码头岸线投资，实现资产专用化与一体化治理成为一种常态。这是一个国家航运产业能否在世界打造出核心竞争能力的核心因素。但是，根据经典理论，我们发现作为自然区位资源的港口的产业关联功能才是其核心战略功能，而从狭隘的方面看则是商业化经营港口本身。
但是，港口产权的私营化后，很少有人发现其区域产业关联的核心功能并未纳人治理规划中来应用。这样：处于流通领域在动荡条件的贸易与航运业并未因此而获得规进风险的条件、基于产业关联为基础的世界区域经济关系形成的贸易货流对于流通贸易具有稳定器的作用。
基于区域产业关联形成的贸易流具有稳定器的作用：区域港口节点的揽货功能需要与产业链治理联系起来我们所分析的如何规避流通领域的风险，依托实业，依托产业关系！航企构建全球海运产业链具有战略性。全球航线布局往往是在依托战略区域产业关联基础上，设立港口节点。这种港口投资往往与不同区域、不同国家之间的贸易流向和流量是相互结合的。由此形成的贸易流的稳定性基础来源于区域产业关联形势与形态。所以，在该区域设立港口节点，完成跨区域与国家间的产业链一体化治理，具有战略性意义。一般来说，港口的被投资国的产业发展需要相对成熟，这样，能够使该航线与港口之间的贸易流向与流量处于贸易流形成所依托的产业链环节之中，并处于基于区域产业链关系所形成的进出口流向的中间环节。
中通快递物流查询-相关资讯（二）
我们已经知道，不同的亚马逊头程航线网络结构将形成不同的O-D流运输方式。枢纽航线网络通过枢纽机场汇集运输流，然后再分运到目的地，形成了中转运输方式。这是一种通过在枢纽机场中转来完成各O-D对运输任务的运输组织方式。枢纽亚马逊头程航线网络的优化设计问题在学术界又称为枢纽选址问题(hub locationproblem)，主要包括以下4个问题：
①确定枢纽机场的个数；
②确定枢组机场的具体位置：
③确定轮辐机场和枢纽机场的连接（分配）方式；
④所有OD流的具体路径安排。
其中问题①和问题③一般在优化前就会确定，问题②和问题④是经过优化得到的。
1.枢组亚马逊头程航线网络的分类
尽管枢纽亚马逊头程航线网络都具有中转运输的特点，但其结构各不相同。下面介绍几种枢纽亚马逊头程航线网络的分类方法。
（1)按照枢纽机场个数不同，可以分为单枢纽和多枢纽亚马逊头程航线网络。一般地，刚开始组建的枢纽亚马逊头程航线网络可能是单枢纽的，随着运输规模的不断扩大和枢纽运行经验的积累，会发展成为多枢纽的。一般地，亚马逊头程航线网络不会超过5个枢纽。
(2)按照每个轮辐机场和枢纽机场之间允许连接（分配)数的不同，可以分为单分配和多分配的枢纽亚马逊头程航线网络。单分配是指一个轮辐机场只能和一个枢纽机场相连接，流进、流出该轮辐机场的客/货流都必须经过与其连接的那一个枢纽机场进行中转运输；多分配是一个轮辐机场可以和多个枢纽机场相连接，该轮辐机场的客/货流可以经过不同的枢纽机场进行中转运输。多分配的连接方式使得运输路径的选择方案更多，因此可以得到运输成本更小的亚马逊头程航线网络。枢纽亚马逊头程航线网络优化设计大多采用多分配方式。分别给出了单分配和多分配枢纽亚马逊头程航线网络A、B、C表示枢纽机场，1、2以及其他未标注的点表示轮辐机场，实线表示干线，虚线表示轮辐航节。
(3)按照亚马逊头程航线或者枢纽机场是否有容量的限制，可以分为有容量限制和无容量限制的枢纽亚马逊头程航线网络。有容量限制是在某一个时间段内通过某条亚马逊头程航线或某个枢纽机场的客/货流量不能超过其容量。对于无容量限制的枢纽亚马逊头程航线网络优化设计问题，每个O-D对只需要选择一条最短路径即可，在枢纽机场和航节选定后，可以用最短路（成本最小路线)算法得到各O-D对的最优运输路径。当亚马逊头程航线或者枢纽机场有容量限制时，有些O-D对可能需要选择两条甚至两条以上的运输路径，此时枢纽亚马逊头程航线网络优化设计问题是多商品网络流问题，需要设计多商品流问题的优化算法。
（4)按照轮辐机场之间是否允许直接连接，可以分为严格的枢组亚马逊头程航线网络和非严格的枢纽亚马逊头程航线网络，严格的枢纽亚马逊头程航线网络要求轮辐机场之间不直接连接，它们之间的客/货流需要经过枢纽机场中转运输。非严格的枢纽亚马逊头程航线网络允许轮辐机场之间进行直接连接，当轮辐机场直接连接的亚马逊头程航线发展到一定程度时，将可能演变成蛛网式亚马逊头程航线网络。此外，枢纽亚马逊头程航线网络的设计问题还可能涉及中转次数以及是否考虑亚马逊头程航线开辟成本等问题。目前，对于客运亚马逊头程航线网络，一般要求中转不超过2次，对于货运的航线网络则没有中转次数的限制；枢纽亚马逊头程航线网络设计时一般都不考虑亚马逊头程航线开辟成本，但可能考虑枢纽机场的建设成本。
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