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一. 提出索赔申请。保险索赔可分为以下两种情况： 1.属于出口货物遭受损失，对方（进口方）向保险单所载明的国外理赔代理人提出索赔申请。中国人民保险公司在世界各主要港口和城市，均设有委托国外检验代理人和理赔代理人两种机构，前者负责检验货物损失。收货人取得检验报告后，附同其它单证，自行向出单公司索赔，后者可在授权的一定金额内，直接处理赔案，就地给付赔款。 进口方在向我国外理赔代理人提出索赔时，要同时提供下列单证： （1）保险单或保险凭证正本； （2）运输契约； （3）发票； （4）装箱单； （5）向承运人等第三者责任方请求补偿的函电或其它单证，以及证明 被保险人已经履行应办的追偿手续等文件； （6）由国外保险代理人或由国外第三者公证机构出具的检验报告； （7）海事报告。海事造成的货物损失，一般均由保险公司赔付，船方不承担责任； （8）货损货差证明； （9）索赔清单；等等。 2.属于进口货物遭受损失，我国进口方向保险公司提出索赔申请。当进口货物运抵我港口、机场或内地后发现有残损短缺时，应立即通知当地保险公司，会同当地国家商检部门联合进行检验。若经确定属于保险责任范围的损失，则由当地保险公司出具《进口货物残短检验报告》。同时，凡对于涉及国外发货人、承运人、港务局、铁路或其它第三者所造成的货损事故责任，只要由收货人办妥向上述责任方的追偿手续，保险公司即予赔款。但对于属于国外发货人的有关质量、规格责任问题，根据保险公司条款规定，保险公司不负赔偿责任，而应由收货人请国家商检机构出具公证检验书，然后由收货单位通过外贸公司向发货人提出索赔。 进口货物收货人向保险公司提出索赔时，要提交下列单证： （1）进口发票； （2）提单或进出口货物到货通知书、运单； （3）在最后目的地卸货记录及磅码单。 若损失涉及发货人责任，须提供订货合同。如有发货人保函和船方批注，也应一并提供。若损失涉及船方责任，须提供卸货港口理货签证。如有船方批注，也一并提供。凡涉及发货人或船方责任，还需由国家商检部门进行鉴定出证。若损失涉及港口装卸及内陆、内河或铁路运输方责任，须提供责任方出具的货运记录（商务记录）及联检报告等。 收货人向保险公司办理索赔，可按下列途径进行：海运进口货物的损失，向卸货港保险公司索赔；空运进口货物的损失，向国际运单上注明的目的地保险公司索赔；邮运进口货物的损失，向国际包裹单上注明的目的地保险公司索赔；陆运进口货物的损失，向国际铁路运单上注明的目的地保险公司索赔。 二. 审定责任，予以赔付。被保险人在办妥上述有关索赔手续和提供齐全的单证后，即可等待保险公司审定责任，给付赔款。在我国，保险公司赔款方式有两种：一是直接赔付给收货单位；二是集中赔付给各有关外贸公司，再由各外贸公司与各订货单位进行结算。物流加盟合作-相关资讯（一）
学界在讨论在计划经济时期的政府干预当中，较多地关注到了它的负面是简。在计划经济体制下，政府干预对经济发展的弊端，在FBA海运经济领域都有同标的体现，学界已作有较全面的分析，无须再述。在此，通过海运头程经济的视角探讨政府干预的积极作用。建立了有序、统一的市场是该时期政府干预的成效之一。
建立有序的市场，一方面是指通过重建FBA海运经济体系，结束了近代以来海运指场乐国势力横行、国内封建黑恶势力把持的混乱无序的局面；另一方面是指点国际海运垄断组织班轮公会抗衡，反对国际海运头程市场的不正当竞争。在前文已背论述，不再费言。建立了统一的市场是指恢复南北通航，统一中国大陆的FBA海运市场。由于台湾海峡的军事对峙，南北沿海航线一直受阻，不能通航，中国大陆的海运市场被分割为南、北两个航区，对海运经济的发展十分不利。
一方面，中胸对外贸易的货物绝大部分从北方航区进出，但是远洋国轮却大部分集中在南方航区；
另一方面，南北方的矿产、石油和粮食等大宗货物流通量逐日增大，但铁路运输已趋饱和不能满足运输量的要求，迫切需要海运分解运输压力。
南北市场的分割致使海运的资源不能自由流动，供给与需求不能匹配，严重影响海运效率。往学事对诗的环境下，依靠市场的力量是无法统一中国南北FBA海运市场的，唯有政府才能解决这个难题。中国政府从19世纪60年代就开始组织实施南北航缓的开辟，1968年4月15日国轮“黎明”号从湛江北上青岛开辟了第一条航线，该航线因绕道距离太长，在经济上和时间上都不合算；1972年10月12日国轮“五指山”号从海南八所北上大连开辟第二条航线，此航线的航程相对缩短，试行成功后即开展南矿北运业务，取得较高的经济效益；在中美、中日关系相继正常化之后，中国政府加快探索南北新航线的步伐，1973年和1974年连续两次试航新航线，此时的航程大为缩短，从此南北航线的运力和运量大幅度增长。
这一时期开辟的南北航线均是避开台湾海峡远航外海迁回航行，虽然从航行成本上看都不是最优的航线，但毕竟实现了分割近二十年的FBA海运市场的统一，提高海运效率的同时也提高了经济效益。例如，1972年到1977年，从海南岛海运矿石102万吨至鞍钢，比走铁路节省运费1048.5万元；广东省从秦呈的资活煤炭103.9万吨到黄埔，节约运费达669.5万元。扶植了幼稚产业是该时期政府干预的成效之二。中国海运头程业的起点低、基础薄，远洋运输情形更甚，直至1961年才建立起自营远洋船队。从产业发展的阶段看，该时期中国的FBA海运业处在幼稚阶段。中国政府进行干预起到了保护作用，有利于该行业的发展壮大。
中国的政府干预主要是通过行政手段提高自营船队的运载量。掌握派船权是提高自营船队运载量的前提条件，通常拥有派船权的一方在安排运载时都优先本国船队。从1952年至1957年，虽然中方派船比例在上升，但是均不超过50%；1958年之后中国掌握了派船的主动权，此后大部分年度的比例超过70%。中方派船比例的增大显然是中国政府干预的结果。在组建中国远洋运输公司之后，中国开始实行“国轮优先”的货载政策，中国掌握了派船的主动权为这项政策的落实提供了保障。虽然在中方派船当中，有部分采用租用外轮，但国轮的市场份额增加是无疑的。在政府干预下，中国的头程海运力量得到较快的发展，尤其是中国远洋运输公司逐渐在国际海运FBA界占据重要的一席之地。
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邮政速递物流专业化改革三年多来的历程，就是中国邮政集团公司、速递物流公司总部带领我们深刻领会、实践科学发展观的一段光辉历程。在科学发展观的指引下，邮政速递物流形成了与主业、银行“一体两翼”的格局，开始了独立经营、分账核算，完成了从专业到企业、从参谋到决策、从指导到领导的角色大转变。在科学发展观的引领下，浙江邮政速递物流提出并贯彻落实“转方式、调结构、提品质、增效益”的发展理念，树立起加快发展、重点发展、品质发展、内生发展、融合发展“五个发展”意识，业务收入实现快速增长，从2010年末的13亿元到2011年的17.3亿元，今年预计突破20亿元。可以说，坚持科学发展观，是速递物流改革发展的灵魂所在。
深化落实科学发展观，实现浙江速递物流快中求好发展，首先是要全面规划企业战略目标。十八大明确提出了“在2020年全面建成小康社会”的战略目标。浙江速递物流各级领导干部要深入学习十八大精神，坚持以科学发展观为指导，进一步解放思想、转变观念、改进作风，坚持加快发展、重点发展、品质发展、内生发展、融合发展，加大邮政速递物流发展战略研究和全面工作规划力度，做到早谋划、早部署、早行动、早落实，实现邮政速递物流发展的新跨越。(http://www.wjexpress.com )
深化落实科学发展观，实现浙江速递物流快中求好发展，关键是要敢于创新，加快发展方式的转变。一是要创新经营模式，优化全省速递物流的业务结构。充分利用重点地区、重点城市网络资源整合及服务质量提升的成果，实现重点业务的重点突破。要积极拓展收件人付费、同城单证照、外贸单证寄递等效益业务，提高长三角、华东、珠三角等重点区域邮件占比，全面对标竞争对手。要把握电子商务市场发展趋势，通过专业化运营团队、信息化系统及后台服务支撑，为规模电商客户提供集合仓储管理、增值服务、投递短信反馈等个性化快递服务方案，努力占领电子商务发展的制高点。要实现物流发展模式的突破，增强合同物流项目开发运作能力，积极尝试、拓展质押监管、货运代理及“月递情谊”等新业务和新项目。二是要创新运营方式，优化运行服务品质。全省速递物流要继续围绕南京集散中心的启用和“运营标准”要求，全面优化揽投、干线网络组织模式，使标准快递、陆运产品网络时限品质与总部产品整合的要求相适应，打造一批重点、精品线路。要加强处理场地和信息化建设，重点提升节点处理中心设备、电子商务仓储、邮路车辆管理、分拣处理及合同物流等领域的信息化水平，加快企业降本增效步伐。三是要创新企业管理形式，优化人才结构。
深化落实科学发展观，实现浙江速递物流快中求好发展，还必须以更加坚定的决心、更加有力的举措、更加完善的制度来实现，勇于破除那些制约科学发展的体制机制障碍。一是坚定不移地推进股份制改革“第三步走”各项进程。改革是速递物流贯彻科学发展观的必由之路，是全省速递物流加快发展、提升能力、振奋信心、锻炼队伍、做优服务等一切工作的根本动力。二是要以人为本，积极完善人力资源及企业党工团建设。以人为本是科学发展观的基础和核心。邮政速递物流作为国有企业，必须高度重视员工工作，要学会关爱员工，以全新的视角去理解员工的诉求，做到“员工利益无小事”。要统筹推进薪酬绩效制度改革、员工教育培训、工会组织建立运作、企业年金制度实施、党委纪检职能完善等各项工作，积极打造“责任、关爱、和谐、创新”的企业文化，要让广大干部员工都充分享受到企业改革发展的成果。三是坚持不懈地规范经营工作，继续加大监管力度、考核力度，坚决杜绝违规收寄、跨境低资费揽收及虚假信息等违规违纪行为，为速递物流下一步的健康发展营造良好的企业内部环境。
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