大丰物流-外国机场收费标准
美国联邦快递（FEDEX）的中国事业和他的“中国婚姻”密不可分。因结合而获得资源，又因分手得到解放。国内快递的梦想
3月1日，联邦快递与中方合作伙伴大田的收购交易划上了句号。4亿美元“分手费”换来的是，联邦快递不仅在国际快递业务上获得了独身，还拿到了大田集团位于国内89个地区的经营国内快递业务的资产。这成为联邦快递要进入国内快递业务的强烈信号。
独资后的联邦快递迅速对市场做出反应。3月20日，联邦快递高调宣布开展国内快递业务，而其为国内快递服务的转运中心也正式落地杭州萧山机场。据悉，联邦快递已经成立了“联邦快递中国有限公司”，下设国际快递部和国内快递部两个部门。
但是业内人士分析，联邦快递在独资或国内快递运作上并不是先行者，“国内快递市场的巨大诱惑与现实的竞争压力迫使其必须快速做出应对”。在国际四大快递巨头中，UPS（美国联合包裹）率先用1亿美元为自己“赎身”与中外运分手而独资，ＤＨＬ(德国敦豪)则低调进入中国国内快递市场，ＴＮＴ（荷兰天地快运）也暗自开始进行国内物品快递的试运营。
比较典型的是，UPS通过与 海南航空公司的全资子公司扬子江快运合作，借助后者的网络打入华南市场，使原本几乎垄断华南市场的联邦快递倍感压力。
此外，中国民营快递企业在国内快递业务上的势力也在加大。大田集团高级顾问李力谋分析，一方面，号称有200多个网点的做国内快递业务的民营企业有几百家，以成本低、价格便宜占领了大部分市场。另一方面，顺风、申通等相对大的民营快递企业最近动作频频，包括高层换血、开始租飞机等，并且在员工培训上也不亚于联邦快递等外资企业。
对于每年有30%的增长、利润丰厚的国内快递业务，联邦快递切入显然势在必行。“运作国内快递业务已经成为联邦快递中国的首要目标。”一位接近联邦快递中国区总裁陈嘉良人士告诉记者，陈深谙中国快递市场的现状，民营快递企业由于受制于转运中心（HUB）以及飞机的限制，目前没有一家能够做到隔日送达，而联邦快递试图凭借自身的网络与技术成为国内快递业务的老大。
据记者了解，近年来联邦快递“天上”、“地下”两张网络的布局都在不断进行中。此次国内快递业务在杭州设立中国区转运中心的同时，其将国内业务客服中心、财务处理中心放在了武汉，而在广州、上海都有处理中心。而在中国业务的整体布点上，联邦快递目前在中国拥有26家分公司，服务超过200个城市，并预计在2007财年分公司的数量将增加一倍。还有在航空网络打造上，从2007年3月25日起，其将拥有每周30个往返中美之间的航权。
联邦快递的中国路径
针对即将启动的国内快递业务，联邦快递找到了新的“拐杖”奥凯航空。
据了解，此次联邦快递与奥凯航空的合作是以包机形式，双方签订了长达5年的排他性协议，即在5年中奥凯航空引进的货机只能为联邦快递运送货物。奥凯的定位是负责管理、维修飞机以及所有的运输任务。
“关键是奥凯具有使用全货机经营航空货运的资格。”业内人士表示。陈嘉良也用“一见钟情”来形容与奥凯的合作，目前奥凯航空的3架飞机中2架将分别直飞南北两条航线，另一架飞机则作为后备飞机。南北两条航线将分别从杭州起飞，南航线经停广州、厦门，北航线经停北京、天津、沈阳和青岛。
没有永远的朋友，只有永远的利益。实际上，联邦快递中国是在与一个个“拐杖”（中方合作伙伴）的分分合合中走到现在的，而奥凯是其在中国更换的第三个合作伙伴。
1984年联邦快递进入中国市场，碍于政策限制，与DHL、UPS、TNT等一样寻找中方合作伙伴组建合资公司，并专注于国际快递业务。
联邦快递三易伙伴，后者越变越“小”，以便中方合作伙伴更容易控制。可见联邦快递寻求掌控权以及利益最大化的趋势很明显。
现在联邦快递是“双管齐下”。在国际快递业务上实现独立运作，而国内快递上借助奥凯的航空运力。
数据链接
根据《2004/2005年波音全球航空货运预测》显示，中国航空货运市场将成为全球发展最快的市场，2003年到2023年每年增长10.6％，并且将在2006年到2011年之间达到增长高峰。
大丰物流-相关资讯（一）
选择UPS国际快递运输各项规定:1．UPS国际快递服务须知：1寄件人在使用UPS快件服务前，请务必清楚理解UPS运单背面的有关UPS快件的条款。如有疑问，可以先向客户服务部联系或查询。2．为简化客户（发件人）的实际操作，承运人实行先收货再确认货物重量的操作方式，计费重量按照UPS电子重量测量仪（DWS）测出的重量为准。UPS将取实重与体积之较大者为计费重量。3．若发现发件人委托承运的货物不符合海关及UPS有关规定，承运人有权拒绝承运或者将货物暂缓出口，待发件人按照海关及UPS有关规定对货物进行处理后才能出口。4．UPS国际快件运费到付（包括第三方付款）条款非常重要，敬请意。1）选择UPS国际快件运费到付方式，收件人或第三方拒付运费的风险自始至终均由发件人承担。2）选择UPS到付服务前须如实向收件人及承运人提供托运货物的详细情况，并保证收件人会支付运费。承运人将不会过问发件人与收件人之间的关系或约定。若收件人拒付运费，承运人将直接向发件人收取运费。3）到付运费由收件人按照目的地UPS的到付价格支付。若收件人拒付运费，则由发件人按照寄件地UPS的预付公布价全额支付运费（不享受预付折扣）。若收件人同时拒付进口关税等其它相关费用，则同样由发件人支付。4）发件人若选择第三方付款方式，需在运单的“PAYMENT OF CHARGES”一栏填写第三方付款公司名、帐号及国家名。并承担由于帐号失效或关闭所产生的所有连带责任，包括支付运费。5）国外UPS一般实行信用期赊销结帐方式，故收件人签收快件并不代表其已同意支付运费而不会产生拒付运费的行为，而且拒付行为一般都在收件人信用期满后才可确认，信息反馈也需要一定的时间。因此，承运人有权在自发件日起六个月（180天）内通知发件人运费被拒付的信息并要求发件人支付运费（一般情况下，最快的信息反馈是在快件出口日起90天后）。同时UPS不会将货物归还发件人（包括无帐号到付）。6）目的地UPS的拒付通知被认定为收件人拒付运费的证明，承运人无义务提供任何其它形式的拒付证明。7）根据通用的国际货物运输条约和国际惯例，承运人不承担因不可抗力等不属承运人可以控制的因素造成的货物运输延误和其他不正常情况所产生的后果，发件人无权以此为由拒付或少付运费。8）发件人收到收件人拒付运费的通知后，必须在十五天内无条件结清相关运费和其它费用。运费付讫后若发件人最终说服收件人付清运费给国外UPS，承运人根据发件人提供的国外UPS收款收据（RECEIPT），与国外UPS确认无误后会将款项金额退还给发件人。5． 客户投寄贵重包裹及重要商业文件（如提单、合同等）时，应自行向保险公司投保。否则，根据UPS运单客户联背书条款及相关国际惯例，对于UPS操作失误造成的快件丢失或损毁，UPS将按快件本身的实际价值进行赔偿，但每票包裹可获最高赔偿金额为USD100，文件不予赔偿。6． UPS对于一些由于包装不足导致破损或丢失的货物一律不给予索赔。
香港UPS国际快递相关费用说明:
UPS附加费说明： 1.偏远地区另需加收偏远附加费首45KGRMB：171元 续1KGRMB：3.5元，以上还须另加燃油费 2.不做预付关税，如收件人拒付关税，将自动更改为发货人支付及收取手续费RMB150.00元。 3.所有中转服务均接受纺织品，手续费RMB50.00/票。 4.需打印发票 否则推迟操作.
一、更改地址附加费：香港UPS为RMB77元每件，最高收费RMB币273元每票；此收费有上调二、附加手续服务费：香港UPS为RMB40元每件，客户托运以下任何一款包裹时，UPS将会对每件包裹向客户加收此附加费：1） 任何包装在金属或木制的托运容器之物件。2） 任何未有以瓦楞纸完包裹好的圆柱形物件，如圆桶、鼓、提桶或轮胎等。3） 任何最长一边之长度超过152厘米或第二最长边的长度超过76厘米的包裹。4） 任何单件货物重量超过32公斤（计费重）。三、超过最大限制附加费：香港UPS为RMB币388元每件，UPS对重量和尺寸的限制要求如下：1）任何包裹的最長一邊 (長度) 超過270厘米；2）任何包裹的三围之和（即：（宽+高）*2+长）超過419厘米；（在09年基础上增加了长度）3）任何包裹的重量超過70公斤。特别说明：1.UPS不承运超过以上三个条件的包裹，被UPS操作人员一经发现会拒收，如果因遗漏发现而被安排出口的此类货件， UPS会完成此派送服务，并自动会向发件客户收取此附加费2.托运的包裹同时超过长度及重量限制（例如符合以上第1及第3点），UPS只会对该件包裹收取一次RMB388元的附加费， 而不会重复计算此项费用。四、大型包裹附加費：香港UPS为RMB388元每件，此收费标准为新增加内容：当包裹长度加周长[（2x宽）+（2x高）]之总和超过330厘米，但不超过UPS的最大的限制长度419厘米，UPS便会考虑把这一项包裹视为一项大型包裹。大包裹最低付款重量为40公斤。此更新目的主要是为满足托运大型包裹的客户。当UPS向客户收取大型包裹附加费时，并不会同时收取附加手续服务费。特别说明：如果您的包裹超过了第三点的超过最大限制附加费和第四点大型包裹附加费的限制范围的其中任何一项，两种服务费会同时收取。即会收取两个RMB388元每件,或者您的包裹超过了第三点超重超长的限制又符合附加费手续费的货件，两种服务费也会同时收取，即会收取RMB388元和40元每件。如因货件不符合标准而导致UPS拒收货物或产生费用等责任将由贵司自行承担。其他附加费UPS未作任何更新的则不列出，具体可以登陆UPS网站查询最新收费标准，以及下载UPS公布价查阅:www.ups.com
大丰物流-相关资讯（二）
虽然美国的机场自己可以制定收费标准，但是机场收费受美国联邦政府监督和法律制约。美国政府并认为，机场收费虽然是作为企业收人的一部分，但是机场收费产生的收入不能产生利润，因为机场属于公共服务设施，不应该按照商业模式运营进行盈。
美国政府经过多年酝酿后终于对1996年制定的《机场收费和租金最终政策》进行了修改，增加和明确了适用于拥挤机场的高峰小时拥挤收费的特殊定价条款，并于2008年7月正式生效。根据这一特殊条款，将在拥挤机场的高峰小时时段对航班飞机按照航班性质的双重标准计算征收起降费。对于征敢双重起降费，FAA明确规定必须遵循两个条件：一是双重标准起降费必须是在经济可行的基翻上将成本合理分摊给用户，二是双重起降费的总收人不能超过机场空侧设施和服务的最天成本。FAA把拥挤机场分为两类，现有拥挤机场和潜在拥挤机场，以此作为判定是否在高峰小时征收拥挤收费的依据。现有拥挤机场是指近期航班延误量占全国航班延误总量1%以上（含1%)的机场，FAA将在每年的机场容量基准报告中列出；潜在拥挤机场是指预计在未来一段时期内将达到机场容量目标拥挤临界值的机场。
FAA定义高峰小时为航班起降需求超过跑道平均容量而导致航班延误的单位小时。通过征收机场高峰小时附加费，一方面弥补机场的运营成本，另一方面通过增加货代公司的航班运营成本抑制对机场高峰小时的起降需求。部分欧洲国家的机场收费，则由政府确定机场收费标准的价格上限，机场在规定的范围内根据成本自行确定具体收费项目的收费价格，与用户协商并报经政府审核批准后执行，如德国的法兰克福机场和慕尼黑机场，英国BAA机场集团的下属机场。澳大利亚的悉尼、墨尔本等机场私有化之后，政府不再为它们制定机场收费标准，而是给予机场充分的自主权，自行制定收费价格，政府保持最终定价权，对机场收费进行审查和监督，使其保持在合理的收费价格范围之内。
日本机场收费管理则采取“谁管谁定价”模式。日本一部分机场隶属政府管理，如羽田和大阪等机场，其收费标准由国家定价。部分机场完成了私有化改造实行公司化运营，或由地方政府投资兴建和管理，机场收费标准则由机场自主制定。日本政府对收费定价体制改革的目标是“谁运营，谁定价”。
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