庆达物流-国际海运当代港口
注意了！荷兰邮政罢工，20%包裹或将延误 ,因部分送货员不满待遇，荷兰邮政近日出现罢工现象，导致20%的包裹不能准时送到。据悉，上月荷兰邮政就与送货员之间产生分歧，当时邮政提出了解决方案，但是一些送货员并不满意这项方案。
从外媒近日的报道中了解到，荷兰邮政在官网上刊登了关于罢工的相关消息，提醒一些消费者可能不能准时收到包裹。“在我们的一些部门，有些独立送货员进行了罢工。我们预计80%的包裹仍能准时送达。我们仍可以快递私人信箱包裹和挂号信。”公司解释到。“对于不能递送的包裹，我们预计将推迟一天或者多天，同时会竭尽所能尽快派发出去。总部员工也将帮忙运送，会加班加点在晚上和周末进行配送。我们正在和抗议人员协商以尽快结束这场罢工。”上个月，荷兰邮政和独立送货员的纠纷导致这些独立送货员所属协会Subco Partners声称要建立自己的快递公司与荷兰邮政抗衡。虽然不知道到底会不会成立公司，不过可以肯定的是Subco Partners并不满意荷兰邮政给独立送货员提供的待遇。这些送货员得到的只是自由职业者的待遇，虽然荷兰邮政只是作为这些独立送货员的承包商。当时经过多次协商后，荷兰邮政提供了两个选择：送货员可以继续作为自由职业者为荷兰邮政工作，工作待遇提高（比如时薪提高10%）；或者可以成为固定员工。荷兰邮政要为这项决定花费1500万到2000万欧元。然而不是所有的独立送货员都满意这项提议。大约有500名Suboc Partners协会的送货员表示，荷兰邮政并没有解决税务债问题。“这项提议并不能解决这些问题，” 协会的Maurice Jacobs称。庆达物流-相关资讯（一）
DHL发展包裹终端机和UPS在德国公司投巨资新建基础设施
DHL和UPS在德国投巨资新建基础设施
德国贸易投资署最新公告显示，DHL和UPS近日均宣布在德国投巨资新建基础设施。
DHL投资10亿美元，改善包裹递送设施，拟将德国境内包裹送达时间缩短至与信件相当的1~2个工作日，本次投资也创下了DHL上世纪90年代以来最高投资金额。
UPS投资2亿美元，用于在德国科隆市郊建设航空物流中心，创公司有史以来美国境外最高投资金额，从而提升公司位于科隆—波恩地区设施的包裹处理量，建成公司欧洲递送中心，使用年限达25年。
DHL德国公司大力发展包裹终端机
DHL德国公司日前宣布，计划在未来五年内使注册自动包裹终端机Packstations的客户数量增加一倍以上，达到500万。
自包裹终端机推出10年来，迄今用户数量已达2万。约2500个包裹终端机配有20万个包裹箱，可在德国1600个城市、乡镇为用户揽收包裹。
DHL德国邮件和包裹业务负责人表示，Packstations业务虽然2001年的注册用户只有2500个，但目前已超过200万个。公司2015年的目标是使注册用户达到500万个。为达到该目标，DHL将继续增强Packstations网络的能力。2010年，公司引进了新型组装式机器，大幅增加了业务繁忙地点可用包裹箱的数量，较以前每个终端76个包裹箱，目前新型终端配备的包裹箱最多可达390个。
未来几年，DHL计划以新型组装式机器取代较旧的终端机。另外，公司定于2012年引进新式软件，有望进一步为客户简化Packstations的使用方式，提供新服务。
庆达物流-相关资讯（二）
1992年以后，中国对外开放进程进一步加深和扩大，对外经济和贸易出现自改革开放以来的第二次高潮，沿海国际海运港口作为对外交往的窗口，发挥更为重要的作用。
从1986-1999年中国对外开放港口外国船舶进出港情况看，1992年是一道分水岭，前一阶段的1986-1991年，进出中国对外开放港口的船籍国数年平均量为70个，进港船舶年平均16237艘、98240404总吨位，出港船舶年平均16400艘、99072470总吨位；后一阶段的1992-1999年，进出中国对外开放国际海运港口的船籍国数年平均量为87个，比前一阶段增长24.29%，进港船舶年平均39595艘、310426759总吨位，比前一阶段分别增长143.86%、215.99%，出港船舶年平均39649艘、306282639总吨位，比前一阶段分别增长141.76%、209.15%。
外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代，中国港口一直处在超负荷运行状态，尽管放开港口建设的准入，引进外资，集体、个体可以参与码头建设，投资主体实现多元化，并实行“中央和地方双重领导”的国际海运港口管理体制改革，调动地方建设港口的积极性，但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到根本性地解决。进入90年代，为了迅速改变港口“瓶颈”问题，政府实施调控政策，首先加大投资力度。
纵观中国当代港口建设的历程，可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份，在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位，两者的固定投资大体上均衡。1973年，周恩来发出号召，从此之后实施不均衡发展战略，以沿海港口为重点，沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年，沿海港口为8.04亿元，内河港口为5.6亿元；1973-1991年，沿海港口为237.29亿元，内河国际海运港口为39.83亿元；1992-1999年，沿海港口为564.87亿元，内河港口为80.56亿元。在这三个时期，沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化，悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要，政府实行宏观调控的结果。
经过政府的宏观调控，加大投资力度，中国沿海港口面貌发生了较大的变化，吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高，港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化，分两个阶段进行比较分析：平均每次在港停时，1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天），1992-1999年为2.3天（其中外贸船为3天），后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天)；平均每千吨货停时，1980-1991年为0.45天（其中外贸船为0.62天)，1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天)，后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少，反映出港口效率在不断提高，通过能力在不断增强。
明确交通部作为港口建设宏观管理的职能部门，政府宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同，政府对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长，反而是要加快总量增长，此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快，尤其中小型和通用码头还出现过剩，但是大型、深水、专业性码头和泊位严重不足，结构上不合理。因此，国际海运港口结构调控也成为政府在该时期的重点任务。
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