互联易国际快递-国际物流航线布局
国际快递政策的实施不是单方面的，需要在国际协议中形成一个有关国际航空运输体制的基本框架，而航线、价格、运力、定期和包机的规则、竞争等是相互关联的，而不是孤立的问题，可以一个个地解决。因此，美国提出了一个系统的国际快递体制的基本框架：允许创新性和竞争性的定价，满足不同旅客和货主的需求；消除对包机运营的限制；通过减少对运力、航班频率和航线以及运营权的限制扩展定期航班服务；消除美国航空公司在国际快递中面临的歧视性和不公平做法；通过增加更多城市的直飞服务以及国内和国际快递服务的一体化，鼓励旅客和货主更多地进入国际市场；促进航空货运服务的发展和便利化。
国际快递协议谈判原则是与谈判伙伴交换机会，而不是限制。美国将积极在扩展航空运输中和降低票价中追求自己的利益，在谈判中的让步应能换取向竞争性目标的前进，而且让步本身也要具有自由化的特征。拟议中的双边协议如果不符合最低的竞争目标，在得到总统授权之前不能签署。美国国会通过的放松航空公司规制法首次以立法的形式将美国国际快递政策基本目标确定为，适应美国国内经济和对外经济的需要、适应美国邮政服务和国防的需要；促进行业的健康发展；促进航空运输的经济性和高效率，从而航空公司能够以合理的价格提供服务；防止歧视、不当优惠，制止不公平或毁灭性竞争；把竞争维持在确保行业健康发展，并能适应美国国内经济和对外经济的需要、适应美国邮政服务和国防需要的限度内。
比较政府部门建议的国际快递政策和最终国会通过的国际快递政策，可以发现二者相同的地方即都强调通过增加航空运输的经济性和高效发展，满足国防的需求，但后者不仅从行业的角度看待国际快递政策，而且从国家发展需要的角度制定国际快递政策，提出了要满足美国国内经济和对外经济需要的基本目标。在对待竞争上，后者更为谨慎，提出了制止毁灭性竞争，确保行业健康发展水平的目标。
国际快递竞争法进一步明确美国国际快递政策的目标，即增强美国航空公司的竞争地位，至少确保国际快递中和外国航空公司的地位平等；自由定价以满足消费者需求；尽可能减少对国际快递中包机运输的限制；给予美国航空公司国际快递权限，以便随时对市场需求变化做出调整；最大限度减少对航空公司运营和市场的限制；实现国内和国际航空运输的一体化；增加美国国际快递直飞的门户城市数量；在权利平等交换基础上，增加外国航空公司进入美国通航点的机会；消除美国航空公司面临的歧视和不平等的竞争行为，包括多收起降费和使用人费、不合理的地面服务要求、不合理的运营限制和不允许更换机型等。
归纳起来美国国际快递政策有如下三个具体的诉求：
（1)推动国际航空关系中宽松的航线授权，以及取消针对运力和班次上的限制。
（2）根据市场需求水平自由定价。
（3）努力减少限制美国承运人在国际市场有效竞争的歧视性做法。包括：外国计算机中歧视性显示其他国家承运人航班的做法；外国政府在国际机场中征收比国内机场更高的费用；在地面服务和其他服务中要求排他性的合约的政策等。国际航空运输政策相比：首先，更为明确和具体。更为自由的航线授权、不受限制的运力、自由定价，这些都是会议上追求的目标。其次，没有再提制止毁灭性竞争的问题，对包括国际快递在内的航空运输进行严格规制的理由之一就是制止毁灭性的竞争。但从别的角度来看，并不存在所谓的毁灭性竞争。最后，对于前面提到的包机运输的商业模式减少限制。由于美国此前采取了包机方式绕过传统协议对运价的限制，导致其他国家在新的协议中对包机进行严格的管制。
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多样化经营的经济机制很多船公司采取多样化经营，尽量整合经济资源利用与配置的互补性及替代性机制来分散风险，同时形成收益资本机制的补充，或完成正向互补增长。海运市场结构具有垄断属性，并且其行业具有竞争激励的特征。所以，随着经济波动的竞争行为乃至兼并与收购行为会如浪潮般涌现，它同时也为海运市场格局的转换与变革提供机会。它是残酷的，却是强者与适者生存的。每个该领域的经营者都面临这种艰辛的道路。
世界海运市场格局变化重整是随经济变化的规律性过程，善与者得之。它来源于海运业经营中面临的三个特征：
第一，高资本门槛，退出进入都存在高壁垒。要生存就必须继续积累资本并激发活力发展壮大。航运业的高资本属性需要技术改造，但是毕竟不会成为纯粹智力投入的技术与知识产权行业。
第二，日益标准化，成本难以降低，要发展就必须实现船舶大型化并扩展业务。
第三，门到门服务成为主流。要获得竞争优势，必须建立全球国际物流一体化经营体系。辅助性知识技术服务体系会支持该战略的完成。这三方面决定了一个航企要发展生存，一方面要完成向全球国际物流承运人的转变，即实现建立全球一体化国际物流体系；另一方面，不仅进行运输服务，同时要基于门到门服务，进行经营人等配送及相关服务。
以港口为区域贸易流节点影响全球航运供应链布局：以内部化形式治理区域产业关系国际航运企业完成航线连接港口节点的全球航运产业布局，通过纵向一体化治理形成外部产业资源内部治理的整合，形成产业链内部高度关联与互补的内化治理结构。以港口为节点，依托区域贸易流向布局全球各个主要区域航线，这种战略思维在西方大型跨国航运企业已经屡见不鲜。西方跨国企业通过纵向一体化完成港口、码头岸线投资，实现资产专用化与一体化治理成为一种常态。这是一个国家航运产业能否在世界打造出核心竞争能力的核心因素。但是，根据经典理论，我们发现作为自然区位资源的港口的产业关联功能才是其核心战略功能，而从狭隘的方面看则是商业化经营港口本身。
但是，港口产权的私营化后，很少有人发现其区域产业关联的核心功能并未纳人治理规划中来应用。这样：处于流通领域在动荡条件的贸易与航运业并未因此而获得规进风险的条件、基于产业关联为基础的世界区域经济关系形成的贸易货流对于流通贸易具有稳定器的作用。
基于区域产业关联形成的贸易流具有稳定器的作用：区域港口节点的揽货功能需要与产业链治理联系起来我们所分析的如何规避流通领域的风险，依托实业，依托产业关系！航企构建全球海运产业链具有战略性。全球航线布局往往是在依托战略区域产业关联基础上，设立港口节点。这种港口投资往往与不同区域、不同国家之间的贸易流向和流量是相互结合的。由此形成的贸易流的稳定性基础来源于区域产业关联形势与形态。所以，在该区域设立港口节点，完成跨区域与国家间的产业链一体化治理，具有战略性意义。一般来说，港口的被投资国的产业发展需要相对成熟，这样，能够使该航线与港口之间的贸易流向与流量处于贸易流形成所依托的产业链环节之中，并处于基于区域产业链关系所形成的进出口流向的中间环节。
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