宏达物流-港口的改革和构建
1.4.1制度变迁理论视角下的国际航空运输服务贸易政策新制度经济学关注制度在协调个人行动上的作用，它的分析涉及制度的基础、演化、内容、连贯性和强制执行。他们的不同之处在于它是考察真实现象，聚焦于在发现和利用需求及有用资源的过程中所发生的演化。因此，根据新制度经济学的思想，无论从内容还是从形式上看，国际航空运输政策都是一种特殊的制度安排。
国际航空运输政策形成和演变的根源可以从制度形成及演变的内在规律来寻找，从本质上揭示了利益主体的动机及行为在国际航空政策选择方面的决定作用，也提供了动态分析空运政策的方法。对国际物流运输形成进行动态分析，说明国际物流运输政策作为均衡点是可以改变的。尽管制度规范人类行为的力量多数源于它们的不变异性，但是，在环境发生变化后，不变的规则如果不进行调整，就会产生负面影响。因此，物流运输政策的制度变化过程是一个由均衡向不均衡再向均衡不断重复的过程。国际物流运输政策的产生有其客观的现实需要和历史特征。航空的运输政策变迁的历史符合柯武刚和史漫飞（2004）所描述的从开放体制到封闭体制再回归开放秩序的这样演变的一个过程。当然，这个演变过程不是所有国家都同步进行的，而是存在先后和快慢，在政治经济博弈中，由于制度竞争导致的“套利”活动，一方面充当了演变的主要推动力，另方面也导致了对演变的抵抗，因而，在一些国家，更加开放的空运运输政策成为一般原则，而在另一些国家，严格限制的运输政策才是一般原则。为什么在“二战”后开放性的国际航空运输政策制度不能建立.
而在20世纪90年代后这种制度得以逐步推广呢?按照戴维斯和诺斯的观点，一种新的制度安排只有在创新改变了利益或者降低了创新成本之下才能发生。因此，国际航空运输政策均衡的非稳定性或者由利益变化所引起，或者由创新成本变化所引起，是经济主体成本一收益不断变化的结果。而按照戴维斯和诺斯的观点，第一，市场规模的变化可以改变一项制度安排的利益和成本。第二，技术对它有普遍的影响。第三，社会中的收益对预期的改变会导致它们对制度安排变化的收益和成本评价的根本修正（科斯等，1994）。
20世纪70年代后，国际运输市场的规模越来越大，使更多的航空公司进入物流市场或者进入新的市场成为有利可图的事情，而现有的运输政策制度构成了障碍。宽体客机的投入运行以及飞机燃效不断提高不仅使物流业的密度经济性更加显著还有成本也降低了，也使得航空公司进入长途的洲际航线。包括收益管理在内的管理新技术出现也提升了航空公司的盈利，并促使航空公司扩展市场。空运运输相关产业对国际航空运输制度重新安排的欲望，国内市场的逐步饱和以及在更大范围内获取网络经济性也迫使航空企业重新审视对开放性国际航空运输政策的抵抗。但是，这些收益的潜在增加在现有的国际航空运输政策制度下是不能实现或者说内在化的，而一项新制度的创新可能使得获取这些潜在收入林毅夫认为，现行的制度安排的变更或替代，或是新制度安排的创造，正式的制度安排中，规则的变动和修改需得到受其所管束的群体的准许，它的变迁需要创新者花时间及精力与其他人谈判以达成一致意见。航空政策创新的发动者一般需要与各相关利益者达成比较一致的意见才能推动政策的制定与执行.
宏达物流-相关资讯（一）
为了在现场落实跨境物流战略，分为①制订方针②打好基础③试运行④固定化几个阶段。下面先从第一阶段制订方针开始说明。
制订方针分为制订跨境物流战略和决定跨境物流方针两步。关于跨境物流战略的制定，由于相关内容庞杂，这里暂时搁置，先针对跨境物流方针的决定进行说明。跨境物流方针是什么?它是一种“当人们在面对以前从未经历过的事不知道怎么办好时，作为判断基准的思考方法”为什么需要跨境物流方针?因为如果一线员工不知道“应该在什么事情上全力以赴”，“应该优先处理什么”时，跨境物流现场就会发生混乱。举个例子，你的面前有两个衡量标准，一个是速度优先，一个是质量优先。
当你必须从中选择一项时，你必须把它作为跨境物流方针告诉他人。这种标准和设想应该在现场得到贯彻落实，你的传达是否到位将决定这个跨境物流现场的执行力。方针会产生什么虽然这个话题不属于跨境物流范畴，但是，笔者想在这里举一个简单易懂的例子。以汽车生产货代公司为例。某汽车货代公司坚持认为“一旦有问题，必须立即停产”，另一家汽车货代公司则认为“不行，无论如何不能停产”。
请问二者之间的差异在哪儿?这个问题归根结底在于企业的经营方针是重视品质还是重视成本。“停产会导致企业损失，所以绝对不能停产”，发表这种看法的企业在发现异常时会采取什么行动呢?员工很可能对问题视而不见。另一方面，前一种货代公司一旦发现问题会立刻停产，并尽最大努力尽快解决问题。我们知道，前一种企业生产出来的是质量上乘的汽车。从车主的角度来看，当然首选故障少，持久耐用的汽车货代公司。
跨境物流的道理也一样。一些宅配送公司奉行的方针是“安全第一，经营第二”。这种方针的实质是“即使想在销售上加大力度，如果在安全面有可能发生问题就不要接订单”。这种企业的“事故率”当然很低。因为在跨境物流方针渗透的基础上，配送公司会努力使事故降低为零。
宏达物流-相关资讯（二）
港口的改革和构建全球海运物流产业链趋势分析一基于规范视角的我国港口与航运经营业协调机制中存在的“真空”解析打造覆盖全球主要区域的综合物流一体化供应链网络，是当前参与跨境物流市场的力量角逐与资源重组的门槛。并购是实现整合全球主要区域的物流网络的捷径，跨国巨头已经纳入世界主要区域的港口、岸线码头等硬件设施于一体化供应链治理中来。在全球海运寡头之间高度惨烈的竞争下，如何从全球前20家航企组成的“富人俱乐部”中赢得更多市场份额是个战略性挑战。我国航企需要在危机感与责任感的理念下成长壮大。
港口与航运经营业治理环节：制度化协调机制的“真空”我们国家的海运物流产业的国际竞争形势：严峻性与挑战当前形势下，海运物流业将面临国际航运企业的严峻挑战，国际海运业已经建立了面向全球的、完善的综合物流业务网络及相对完善的制度化全球经营的战略模式和制度化的创新的发展，已经构建其在世界海运市场竞争中协调产业整体发展的综合性竞争优势。当前，影响我国海运向全球跨境物流综合化方向发展的各类运输方式的行政管理还存在部门行业分割而治的状态。所以，我国海运要完成链接全球范围、涵盖世界港口、跨大陆各类运输方式、形成跨行业的综合物流承运人及服务经营人的道路还存在各种客观因素的限制。这为我国学术界探索海运企业的自主创新模式的提出。
港口与航运经营两种资源配置机制脱节，我国海运业一直保持一定程度的国家干预，具有很强的垄断性。就目前情况看，入世后，我国海外运输产业基本已经形成了以中远、中海、中外运三家大型国企为核心的海运承运人经营的垄断格局。承运人经营业接受国际市场调控同时，开始接受来自国际市场的竞争考验,因此可以看出来，我国航运的经营接受的是市场机制的调节。我国的港口从历史的港务机关演变而来，还保持着较高程度的国家行政管理色彩，我国海运物流业要走出去，必须要整合港口机构(企业）和航运经营企业之间存在的不同调控方式的差异，建立统一而完善的，保障港口与航运经营业之间协调发展的调节或治理机制。
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