邦德物流单号查询-美国海运市场体系
一、有关的国际航空运输公约航空业的跨国特征是与生俱来的，因而航空货物运输的产生、发展必然伴随着调整这种运输方式的统一实体法规范的国际公约的产生、发展。又因为航空业历史较短，得以吸收了包括海运在内的其他各种运输方式有关国际公约、惯例的精神，并根据航空业的自身特征做出了修改。这其中较有影响力的国际航空运输公约有：
1．《华沙公约》（1929年）。 2．《海牙议定书》（1955年）。 3．《瓜达拉哈拉公约》（1961年）。 4．《危地马拉议定书》（1971年）。 5．《蒙特利尔第一号附加议定书》（1975年）。 6．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。 7．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。 8．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。
这些文件中《华沙公约》是最基本的，随后的各项议定书都是对《华沙公约》的补充或修改。所以这八份文件又被合称为华沙体系。它们彼此内容相关却又各自独立，《华沙公约》的缔约国并不自然成为以后各次议定书的参加国，也不一定受其管辖。其中以《华沙公约》和《海牙议定书》的适用最为广泛，已经为世界大多数国家所认可。
二、《华沙公约》和《海牙议定书》的有关规定
《华沙公约》全称为《统一航空运输某些规则的公约》，是1929年10月12日由德国、英国、法国、瑞典、前苏联、巴西、日本、波兰等国家在华沙签订的，因而简称《华沙公约》。它是最早的国际航空私法，也是目前为止为世界上大多数国家接受的航空公约，其目的是为了调整不同国家“在航空运输使用凭证和承运人责任方面”的有关问题。《华沙公约》规定了以航空承运人为一方和以旅客、货物托运人、收货人为另一方的航空运输合同双方的权利、义务关系，确定了国际航空运输的一些基本原则。
二战后，由于航空运输业的飞速发展以及世界政治形势的急剧变化，《华沙公约》的某些内容与现实的要求脱节，《修订1929年10月12日在华沙签订的“统一有关国际航空运输某些规则的公约”的议定书》，即《海牙议定书》正是此时诞生的，该协定签订于1955年，1963年8月1日生效。我国参加《华沙公约》和《海牙议定书》的时间分别是1958年和1975年。
这两个公约的主要内容包括： 1．公约的适用范围 关于公约的适用范围，《华沙公约》与《海牙议定书》的精神是一样的，只是措辞稍有不同，它们都规定公约不仅适用于商业性的国际航空货物运输，还适用于包括旅客、行李在内的其他取酬的和免费的国际航空运输，但邮件和邮包的运输因为另有国际邮政公约管辖，所以不适用。所谓国际航空运输，按照《华沙公约》的规定需满足以下两个条件中的任一个： （1）航空运输的出发地和目的地分别在两个缔约国的领土内； （2）虽然航空运输的出发地和目的地处于同一个缔约国的领土内，但在另一个国家（无论该国是否《华沙公约》的缔约国）的领土内有一个协议规定的经停地。《海牙议定书》对此并无异议，只是针对《华沙公约》签订时所使用的过时的政治术语如宗主国、委任统治权等作了删改。
2．运输凭证 在《华沙公约》中航空货物运输的凭证被称为“航空货运单（AirConsignmentNote，ACN）”。“航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证据”，换句话讲航空货运单本身就是托运人与承运人订立的航空货物运输合同，这也是航空货运单与海运提单的重要区别之一。
此外，传统的海商法理论中海运提单是货物所有权的证明，提单的背书转让就意味着货物所有权的转移。而航空货运单并不能代表其项下的货物，通常也是不可转让的，虽然《华沙公约》对签发可转让的航空货运单不置可否，《海牙议定书》则明文规定可以签发可转让的航空货运单，”但在实际业务中航空运单一般都印有“不可转让（NotNegotiable）”字样，所以事实上，航空运单仍不具有可转让性。
3．航空运输期间 航空运输期间也是承运人的责任期间，是指货物交由承运人保管的全部期间，“不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点”。但对于在机场外陆运、海运或河运过程中发生的货物的灭失或损坏，只有当这种运输是为了履行航空运输合同，或者是为了装货、交货或转运时，承运人才予以负责。
4．承运人责任 与《海牙规则》相类似，《华沙公约》制定时由于航空运输仍处于发展的初期，技术水平有限，因此也采用了不完全的过失责任制，即在一般问题上采用推定过失原则，一旦出现货物损失，首先假定承运人有过失，但如果承运人能够举证说明自己并无过失，则不必负责。但当承运人的过失是发生在驾驶中、飞机操作中或者在领航时，则承运人虽有过失，也可要求免责。《海牙议定书》保持了过失责任制的基础，并顺应历史的潮流取消了驾驶、飞机操作和领航免责的规定。
与同时代的海运公约所不同的是，《华沙公约》根据航空运输的特点明确规定了承运人对货物运输过程中“因延迟而造成的损失应负责任。”这在当时在极有远见的。
《华沙公约》同样也对承运人的责任限额做出了规定，并明确“企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款都属无效”，这样避免了承运人在运输合同中随意增加免除或者降低承运人自身赔偿责任的做法。《海牙议定书》只是增加了承运人对旅客的赔偿责任，对货物的责任限额不变。
5．发货人、收货人的权利和义务根据《华沙公约》发货人的权利主要指在收货人提取货物之前或者收货人拒收货物后或者无法与收货人联系的情况下，对货物处理的权利，包括有权在货物运输的途中将货物提回；对已运至目的地的货物要求回运或改运；对在经停机场的货物要求中止运输；要求将货物交付给航空货运单指定的收货人以外的第三人等等。但托运人“不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用”。在收货人行使提货权后，发货人的上述权力丧失。发货人或收货人的义务包括： （1）支付运费。 （2）填写航空货运单、提交必要的单证。同时应对航空货运单中有关货物的各项说明、声明的正确性负责，如因填写不当使承运人或其他任何有关方遭受损失，托运人应予以赔偿。 （3）受领货物。
6．索赔和诉讼时效 对于索赔时效，《华沙公约》分成货物损害和货物延迟的情况区别对待。前者索赔时效是7天，后者的索赔时效是14天。《海牙议定书》对此作了全面的修改。将货物损害时的索赔时效延长至14天，将货物延迟时的索赔时效延长至21天。
至于诉讼时效，《华沙公约》规定的是两年，自“航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停止之日起”。《海牙议定书》对此未加修改。
邦德物流单号查询-相关资讯（一）
波兰邮件和包裹公司InPost在西班牙和俄罗斯安装数百台自动包裹终端机
为在未来三年实现欧洲市场全覆盖，继在爱沙尼亚启用自动包裹终端机后，波兰包裹邮件和包裹公司InPost近日在西班牙和俄罗斯又安装了数百台自动包裹终端机，并投入使用。
作为邮政和电子商务解决方案供应商，InPost母公司Integer与西班牙一家邮政速递服务公司签署了协议。根据协议，公司在西班牙各城市设计、生产、投递和安装数百个“便利包装”包裹机，以提供迅速安全的全天候网上购物。协议总值约为850万欧元，第一阶段50万欧元的投资将在2011年底前完成。 InPost在俄罗斯与QIWI集团的现代科技基金iTech合作，通过新创建的 “QIWI邮政”公司在30多个城市设置了便利包装机。 QIWI集团是俄罗斯现金支付领域的重要企业，拥有10万台现金存款机，占有约70％的俄罗斯互联网流量，支持了当地电子商务市场的发展。 目前，试点工作已经启动。在未来6个月内，40个包裹终端机将安装在莫斯科，同时共有约440个包裹机将出现在俄罗斯相关城市。QIWI集团对该项目投资近3000万美元。邦德物流单号查询-相关资讯（二）
人民政府面对的是一个中介和价格混乱无序的美国海运市场体系。在中介方面，近代中国美国海运市场的毒瘤，除了外国势力操纵的洋行之外，还有封建黑恶势力控制的行会组织。这股势力在美国海运市场经过长期渗透，根深蒂固，他们控制的范围从货源组织、运输安排到码头装卸，几乎涉足美国海运过程的每一个环节。
在价格方面，在运力缺乏时，航商居奇抬价；在运力多余时，又跌价竞争，互相吞并；再加上某些“黄牛”报关行从中操纵投机，通过多算或少算吨位，增加或减少计件和尺码，或者用暗中贴补装卸费、驳运费等方式盲目竞争。混乱的价格无法真实地反映美国海运市场的供需关系。中华人民共和国成立后，为保证美国海运的恢复迫切需要重建有序的美国海运市场体系。首先，取缔旧式的行会组织，建立新的中介代理机构。1951年6月，交通部颁布《轮船业管理暂行办法》，对轮船业的登记设立条件作出明确规定：轮船业非经交通部核准设立并颁发营业证书不得营业；经营轮船业以自备轮船为限，仅有码头、仓库或其他航业设备，或仅租用他人轮船者，均不得申请设立。
政府通过立法的形式对行会组织的市场准入作出条件限制，使那些不拥有船舶的行会组织不具备经营资格而对其进行取缔。同时，还通过各种政治运动加以打击，彻底清除了这些封建黑恶势力把持的组织行会。对旧式行会组织进行清理整顿之后，建立船民协会、船业公会等新式行会组织取而代之。旧式行会组织的主要功能是代理业务，而新式行会组织较少开展代理业务，多数是由政府的管理机构承担，由它们受理货源和装运。例如，1952年9月成立的“北洋区民船运输公司天津办事处”，后改称“天津民船公司”，作为管理沿海民船运输的机构，负责组织民船运输代理。民船公司成立后的三个月，共组织沿海民船完成了17841.58吨的货物运输。
在公司的扶持与组织下，民船不需为找货源而到处奔跑。除了代理本省国营与私营船舶的沿美国海运输，还代理外省500吨以下船运业务，公司还开辟新的运输线路。其次，在统一货源的基础上实现“三统一”。管理秩序的稳定为解决价格无序奠定了基础，因为它使政府统一了货源。例如，1950年华东区航务管理局组织了“运价委员会”，根据“保本、低利、多运”的运价政策，统一航运运价。为了贯彻统一运价，除加强思想和政策教育外，又公布了《违反统一运价处罚办法》，并通过统一货源来加强对私营航商的监督。港口通过国营商业部门已基本掌握了煤、粮、棉纱等大宗货物以及军用物资的货源，在兼顾的原则下，按公私营船舶吨位，实行有计划的分配货源。
1949年7月至1950年5月，分配给私营公司承运的煤占总运量的43.37%，粮食占40%左右。这样，既维持了私营公司的营业，又限制了他们盲目竞争的破坏作用。为了集中管理和统一调配船舶，又成立“船舶调配所”，对各级客货轮船、拖轮、铁驳、机帆船和20吨以上的木帆船，实行统一调度。在江苏，私人经营美国海运占很大比重，与刚建立起来的国营企业共同竞争，争夺市场。政府在建立运输管理机构之后，实行强力干预的政策。为减少企业间盲目竞争，组织同航线的企业联营，对供过于求的航线实现航线审批制度；另一方面，加强运价管理，制定统一运价管理办法，防止牟取暴利或任意跌价，还成立运价评检小组，制定统一合理运价。江苏运价管理工作的完善和统一是极其复杂的过程。经过组织同业议价求统一，由托、承、管三方研究评议求统一，以及从成本核算做起，制定基价，再由交通主管部门颁布统一实施等几个步骤，才使运价统一。
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