物流系统规划与设计-安全管理观念
问题标题：关于私人物品进口事宜咨询问题内容：我朋友的个人情况是持中国护照的加拿大移民，在温哥华呆了近10年，现回流中国，故带回所有私人物品。大概是一些普通旧衣物，鞋子，包，一个没有油墨的旧复印打印机，几瓶使用过的香水，一些旧高尔夫球，一些海豹油钙片维他命等自用保健品，几本教科书，两张旧毛毯。货物打包之后有1.5个方，目的地是黄埔港，请问这种情况的是否可以按照私人物品进口？如果可以的话需要提供哪些文件？必须要提供护照正本吗？还是说复印件也可以？答：一、非居民长期旅客取得境内长期居留证件后方可申请进境自用物品,非居民长期旅客申请进境自用物品，应当向主管海关交验下列单证：（一）身份证件；（二）长期居留证件；（三）《中华人民共和国海关进出境自用物品申请表》；（四）提（运）单、装箱单等相关单证 二、主管海关审批同意后，旅客持主管海关审批关封到行李物品进出境地海关办理自用物品征免税及验放手续。
问题标题：个人物品保健品携带问题内容：保健品"胶元蛋白片'能否从国外带入国内答：您好，保健品可以携带，但是进境居民旅客携带在境外获取的个人自用进境物品，总值在5000元人民币以内（含5000元）的，海关予以免税放行，单一品种限自用、合理数量。海关按照物品实际报验状态，根据进境物品的《税则归类表》和《完税价格表》，对物品进行归类，确定完税价格和适用税率。建议携带境外购买发票，作为海关审价参考。
问题标题：关于个人携带物品回国缴税和限制问题内容：我过几天去美国旅游。请问入境对酒，保健品，和ipaid（最便宜的）如何限制和缴税答：您好，根据海关规定：1、进境居民旅客携带在境外获取的个人自用进境物品，总值在5000元人民币以内（含5000元）的，海关予以免税放行，单一品种限自用、合理数量，但烟草制品、酒精制品以及国家规定应当征税的20种商品等另按有关规定办理。超出5000元人民币，仅对超出部分征税；对不可分割的单件物品，全额征税。2、酒精饮料不超过1500毫升（酒精含量12度以上），或香烟不超过400支，或雪茄不超过100支，或烟丝不超过500克；海关予以免税放行，超出限额的且在自用、合理数量范围内的予以征税放行。3、由于ipaid属于国家规定的不予免税的20种商品范畴，进境时需要缴纳物品进口税。进口税额=完税价格*税率。海关根据物品实际报验状态，依据《入境旅客行李物品和个人邮递物品进口税税则归类表》和《入境旅客行李物品和个人邮递物品完税价格表》审定完税价格，确定归类和适用税率，建议您提供您境外购买物品的真实、有效的正规发票，作为海关审价参考。经查，ipaid税率为10%。4、以上仅供参考。通关时根据货物实际报验状态，以现场海关的解释和要求为准。
问题标题：从加拿大回国探亲，携带个人物品（自用）需要纳税吗？问题内容：我跟我母亲是加拿大永久居民，在这边住了4年，夏天准备回国探亲，在国内待接近2个月。我个人物品有一个1年新的笔记本电脑，一台psp，包裹会携带一些奶粉跟保健品（给家里老人孩子带的礼物）。请问这些哪些要纳税？又该如何申请？听说电子产品可以申请临时入境，就是出境再带出来就可以免税，请告诉我详情，谢谢。答：您好，非居民旅客携带拟留在中国境内的个人自用进境物品，总值在2000元人民币以内（含2000元）的，海关予以免税放行，单一品种限自用、合理数量，但烟草制品、酒精制品以及国家规定应当征税的20种商品等另按有关规定办理。携带超出2000元人民币的个人自用进境物品，海关仅对超出部分征税，对不可分割的单件物品，全额征税。笔记本和奶粉均属于应当征税的物品范畴，税率均为10%。对于旅客随身携带进境，并复带出境的个人物品，不涉及税费，按暂时进出境方式办理有关手续。请在进境时向海关申报，出境时凭原进境申报单予以验放。
物流系统规划与设计-相关资讯（一）
DHL敦豪快递在越南河内机场新设处理中心
为加快公司越南业务发展，近日，敦豪快递公司在越南首都河内的内排国际机场设立了一个新处理中心——河内处理中心。
该中心投资140万美元，占地面积达1450平方米，规模相当于旧处理中心的两倍，每日可处理进出口货物4700件。自投入运营以来，中心每周为27次出口航班和20次进口航班提供货物处理服务。 此外，河内处理中心连同相关的现代化服务设施，构成了支撑永福、朔山等地区的服务中心。河内处理中心配备了自动化处理设备及传输系统，能有效缩短货物处理时间，降低货物破损率，提高整个货运流程效率，从河内处理中心到永福、朔山等地区的货物运输时间将缩短1小时。物流系统规划与设计-相关资讯（二）
驱动的安全管理观念时发生事故终于使人们清醒地认识到，人不是神，因此人难免要发生差错。既然人们已经充分认识到要彻底消除非是人为的差错又根本没有可能，那么提高航空物流安全的关键就在于“防患于未然”。尽管人们一直在努力降低风险，提高航空安全性，并且事故率也确实明显降低，但是全球的航空事故总数并未明显减少的事实，依然在人们心理上产生一丝挥之不去的恐惧。人们运用组织管理机制和集体智慧与力量，加强对安全的管理力度，扩大对风险和不安全的防控范围，更深层次地关注潜在的航空安全航空事故的分析和研究后发现其事故致因并非完全孤为，事故的当事人本身都是技术合格、有资质和有经验的设计师、飞行员、维修工程师、管理员、机场指挥调度员、运行控制员(签派员）或其他相关专业人员。非常不幸的是，每一起事故中，这些当事人与旅客一样，不仅是事故的受害者，而且在事故调查后有此当事人被认定为事故的责任人而被追究法律责任受到惩处，因为事故从他们的眼皮下留走，他们是事故链的最后环节。
问题是，他们都是合格的人员，他们的工作都是有组织和有计划的按章进行，事故链也是在组织的控制之中，而他们却是双重受害者。类似的事情还会继续发生。研究还表明，在发生事故前已经“具备事故发生的条件”，有些差错满不客全行为事实上已经存在甚至已经存在了很久，但是一直都未被发现或意识到它们是有害安全的因素。
这些事上有害安全的差错或不安全行为或许被误认为是正常状况，决策者们认识到存在安全风险，虽然管理者的决策并没有直接导致事故风险造成不利的后果，实质上为风险的产生或已经存在的风险诱发成事故创造了条件，客观上导致了事故的发生。这就是在80年代到90年代中期占主导地位的事故“组织致因”说。50年代末60年代初，基于“设备致因”观念的安全管理理念对出现的航天系导弹系统等等这些非常复杂、安全性要求极高的系统而言显得不适用，便产生了“系统安全”理念。
在民航的领域里，人们从过去的灾难中得到教训后吸取了一些经验，对已经知道的风险做出了正确的应对方法和措施，确实有效地避免了一些事件的发生。这种反应式安全管理方法确实行之有效，到70年代末，航空事故率已降低到每百万次飞行发生一次的历史最好水平，风险或事故必然会攻击“安全管理”之不备，看上去似乎具有偶然性，最终风险酿变成事故实际上是透过诸多原因里面的某个环节演变而成。
实践证明，消除或者降低风险，不仅需要消除直接风险源，而且必须同时消除滋生风险的环境或间接源；不仅要在设备、人为、组织管理和环境等方面降低风险，更需要从运输系统的整体安全观念出发加强管理；不仅需要“积极预防”，而且需要通过安全的管理，利益相关各方的共同安全保障。安全管理立法到标准制定规范实施与审计督查构建一个能够全面提升民航安全的水平。
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