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国际经验显示，海运业，港口群、国际航运中心、大型海运企业是最主要的载体。海运发展的各类资源在这三大载体中高度聚集，密集发生着各类交易、交流和创新，引领行业发展。在国际海运发展历程中，以大型海运企业、国际航运中心和国际枢纽港为核心的海运生态圈共生共荣，为区域。海运企业也不断创新，提高专业化水平，从而提高运输效率、节约运输成本，使全球范围内的供应链管理和及时生产成为可能。港口群所在区域孕育着国际航运中心、大型海运企业。
诞生和聚集了大量海运企业及相关行业机构，直到今天仍然是海运规则。我国近年来大力推动港口群建设，推动大型国际海运企业战略重组，促进了海运产业集群的形成。要求港口全面提高资源利用效率，推进安全绿色发展。面对新的发展形势，我国码头运营商快速发展，短短几年就形成了规模位于世界前两位的全球码头运营商和一批跨区域码头运营商，全面推动港口自然资源、行政资源和经营资源的整合，沿海港口群维形基本形成，（其中大连港是国际集装箱干线港），经营资源将由招商局集团整合。津冀沿海港口群自然资源与行政资源通过政府规划引导，河北港口集团实现了秦、唐、沧跨区域经营，天津港集团实现了与河北港口集团、唐山港集团经营资源的整合。随着山东港口协调发展的推动，山东半岛港口群（青岛港为国际集装箱干线港）正在形成。
长三角港口群(上海港、宁波一舟山港和连云港港是国际集装箱干线港）由早期上海组合港逐步深入，上海与浙江共同开发、运营洋山港，实现了跨区域自然资源整合。上港集团开展沿长江港口集装箱码头资源的整合，经营支线集装箱班轮船队，通过与中远海运集团在码头、集装箱班轮的交叉持股实现了港航融合。三大集装箱国际干线港口协调互动，有力推动珠三角港口群的形成。2017年广东省启动港口资源整合。
国际航运中心是我国海运生态最发达、最完善的地方，也是我国海运生态利用全球资源、参与全球市场竞争的地方。以上海为代表的国际航运中心城市是我国海运各要素的聚集区，大量海运上下游企业、政府机构、行业组织和从业人员聚集于此，不断创新海运服务功能和业态，极大地提升了海运交易效率，吸引和配置全球海运资源，为国家和区域经济发展发挥着巨大作用。天津、大连、厦门、广州等区域性国际航运中心建设也在稳步推进。随着我国经济持续发展，我国海运生态的规模将继续增长，结构进一步完善，吸引更多的全球海运资源聚集在我国的国际航运中心。同时也要看到，我国国际航运中心在营商环境方面与国际领先水平仍然存在差距，需要持续改善。
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计划经济时期建立的海运管理体制曾发挥积极的作用，但运行近30年后，已趋于僵化，失去活力，越来越成为影响中国对外开放进程的一股阻力。因此，改革海运体制以促进对外开放是顺应时势发展的客观需要。海运体制改革的重点在于收缩政府管理部门的权力，完成这个目标还要处理好中央与地方的关系，由中央集权向地方放权。在计划经济时期，中国海运管理经营的大权长期由交通部掌控，尽管期间有两次短暂的权力下放，但都是“以交通部为主、地方为辅”，始终没有触及财务体制、投资及还贷体制和自主经营权，财务、投资、业务一直由交通部主管，中央集权的局面没有改变。这就导致了地方政府对海运的建设发展缺乏积极性。而实践证明仅靠交通部之力不足以推动海运经济的发展，必须广泛发动地方政府的参与。地方政府的积极参与需要中央赋予权力。
海运的放权改革首先从港政入手，再由港政改革带动航政改革。为何从港政入手，这是学界鲜有提及的问题。港口是这批沿海开放城市的优势资源，地方政府只有掌握港口的管理经营权，才能通过“以港兴城”的途径实现对外开放的目标。沿海开放城市拥有比其他城市更多的自主权，港口自主权是其中的一个部分。因此，我们可以看到，沿海开放城市的设定与港口管理体制改革是同时进行的。
1984年5月7日，中共中央、国务院批复交通部、天津市委、市政府《关于天津港管理体制改革试点问题的请示》，同意天津港自6月1日起进行港口体制改革的试点，交通部将天津港下放给天津市，由交通部领导为主，改为实行“双重领导，地方为主”的管理体制，开启了港口放权改革的进程。在此之前中国港口管理的依据是1954年中国政务院颁布的《中华人民共和国海港管理暂行条例》，天津港的管理体制改革重新划分交通部与天津市对港口的管理权限：交通部负责统一制定、修改和发布全国性的港口管理法规，规费征收办法和标准，并对执行情况进行监督检查；按照全国港口建设规划和分工布局的总规划提出天津港的建设方向和要求；综合平衡天津港的年、月度吞吐量计划、监督检查执行情况；协调、调度国家下达的重要物资的运输及跨省区的进出口货物运输等工作。
天津市负责港区规划和建设，编制港口生产的长期规划、中期规划和年度生产经营综合计划；编制港口基建计划和大中型技术改造措施计划，报国家计委、经委和交通部审批后，由天津市组织实施；领导组织天津港及各下放单位的航政业务、生产和安全质量保障工作；干部管理方面，港口主要领导干部的任免须征得交通部的同意。
天津市在行政上明确天津港是市政府的直属局，由一位副市长分管，充分利用地方政府集聚地方资源的优势建设港口。在港口行政权力下放的同时，还配套“以收抵支、以港养港”的财政管理制度，扩大了地方政府建设港口的自主权。天津港在投资1000万元以下的建设项目和1000万美元以下的中外合资经营项目，港务局有自主决定权，只需报上级备案。
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它的特点是：以港口和车站为中心，连接中欧铁路列车和定班定线的船舶，组织成包括厂矿、车站、港口、火车、船舶和收货单位在内的“一条龙”全面大协作，形成一条一线相连、环环紧扣、水陆全程连续不断的运输线，最有效地加速了货物的运送和车辆、船舶的周转。
“一条龙”运输大协作实现了海洋运输与中欧铁路运输的有机联合，国际海运效率大为提高，在1959年上半年，路港双方在其设备能力基本未有增加的情况下，港口吞吐量同期增长1.82倍；车船直接换装数量占吞吐量的比重同期增长1.2倍；装卸操作系数同期降低19%；平均每天节省427个装卸劳动力；装卸单位成本每千自然吨同期降低38%；车辆一次性作业时间同期缩短44%；货物换装期限同期降低28%。
“一条龙”运输大协作受到中央的重视和推广国内主流报刊纷纷报道“一条龙”运输大协作，交通部副部长孙大光和铁道部副部长余光生亲自撰文发表。交通部和铁道部表彰了秦皇岛港务管理局和中欧铁路秦皇岛站，会后，由中共中央交通工作部、交通部、铁道部等联合组织了秦皇岛路港“一条龙”运输经验宣传团，分赴大连、上海、广州等十八个地区的港口、火车站进行宣传推广。“一条龙”运输大协作随即在全国上下迅速推广。随即开展试验，组织了矿石、盐、粮食、化肥、煤炭、磷灰石等6种大宗货物的运输协作线。这个弊端的本质是政府过度干预经济运行和运输行业，。运输协作是政府部门通过使用行政手段创造和推广的，政府部门自始至终担当主角，企图通过政府干预的途径打破铁道部与交通部之间的隔阔，加强相互间的联系。
总而言之，从运输协作中窥视出海运效率的障碍在于政府干预，解除这个障碍的手段还是政府干预。其结果，由政府部门创造和推广的“一条龙”运输大协作只是暂时性地促进了海洋运输与中欧铁路运输的协作，它并未能从根本上消除计划经济体制和运输管理体制的弊端对国际海运效率的负面影响。
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